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开车心理学

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Year:
2017
Publisher:
中信出版社
Language:
chinese
ISBN 13:
9787508676586
File:
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1

开放中国:改革的40年记忆

Year:
2019
Language:
chinese
File:
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卡夫卡致奥特拉及家人的信

Year:
2017
Language:
chinese
File:
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版权信息


书名:开车心理学

作者:[美]汤姆·范德比尔特

译者:邹熙 陈晓斐

ISBN:9787508676586

中信出版集团制作发行

版权所有•侵权必究





序 聆听交通话语│被忽视的交通和它难以捉摸的一面


你开着车在拥堵的公路上缓慢移动,眼看着身边的车一辆辆都向前开了,你变得越来越沮丧。这时候你一定问过自己一个问题:为什么旁边车道的车似乎总是比自己这条车道上的车快?

你手指敲着方向盘,不断给收音机换台。你盯住一辆同样缓慢的汽车,把它作为你的参照物。你试图弄清楚后车窗除霜器旁边那个奇怪的按钮是做什么用的。

我曾以为这不过是高速路上自然随机性的一部分。有时命运就是会把我引入快车道,而有时候它又撒手不管,把我扔进慢车道。

直到最近,一次经历让我重新思考过去我对于道路的消极看法,也挑战了一直以来指导我驾驶方式的一系列假设。

我的生活方式发生了巨大的变化,我开始插队。

在公路上开车时,你有可能会发现一个告示牌,上面写着你所在的左车道将在前方1英里处关闭,你必须并入右车道。

你发现右车道有足够的空隙,便迅速并了过去,你松了口气,庆幸自己不会被困在封闭的车道上。接着,你所在的车道越来越拥堵,你越开越慢,最后停了下来,懊恼地发现之前那条车道上的汽车不断飞驰而过,驶出你的视野。你心里暗暗恼火,盘算着怎样才能回到速度快得多的左车道上——但没有足够的空隙供你并线,你只能沮丧地接受现状。

不久前的一天,我开车行驶在新泽西州的一条公路上,这次经历令我幡然醒悟。当时我正谨慎地行驶在新泽西北区风景优美的储油仓库和化工厂之间,当临近普拉斯基高架桥时,我突然看见了一块告示牌,上面写道:本车道将在前方1英里处封闭,请并入右车道。

直觉告诉我应该并入本已拥堵无比的右车道,但我一时冲动,没有听从直觉。“照着告示牌说的做”,有个声音这样对我说,而实际上我却听从了另一个更加坚决的声音:“别上当,你还有更好的选择。”我故意继续沿左车道向前行驶,对其他司机充满敌意的目光视而不见,我用眼角的余光看见妻子有点儿不安。超了几十辆车后,我开到了左车道的尽头,趾高气扬地右转并入右车道,前方是畅通无阻的柏油路。我的心跳得飞快,妻子则双手捂着脸。

之后的几天,我的心里产生了一种罪恶感,同时感到困惑不解。我那样做错了吗?还是说我之前一直都做错了?为了寻找答案,我在Ask MetaFilter网站上匿名提了一个问题。Ask MetaFilter是一个问答网站,人们可以随意提问,依靠一群高学历且极有主见的匿名用户的集体智慧来找到答案。我想知道,为什么某条车道比另一条车道快?为什么直到最后一刻才插队并线的人会享受到更快的车速?还有我那崭新的生活方式——直到最后才插队并线的做法,是不是有点儿离经叛道?

在极短的时间内,洪流一般的回复向我涌来,这让我大吃一惊。人们讨论各自经历时的热情与坚定的立场令我深受触动。似乎有很多人认为我做错了,但也有相当数量的人认为我做得对。我无意中涉足了这个领域,看来人们针对这一问题的态度无法调和,难以达成共识。

我们且依照保险杠贴纸的文字称其中一个阵营为“随手行善”派——认为早早并线是品德高尚的人所做的正确的事,晚并线插队的人都是些狂妄自大的粗人。“很不幸,总有些烂人,”一个“随手行善”的人评论道,“他们想尽办法超过你,就为了在你前方几辆车的地方享受塞车的乐趣……那些自认为有急事,或者自认为自己的事情更重要的人会继续向前开,没骨气的人还会让他们插队,这进一步减慢了你的速度。这太糟糕了,但没办法,恐怕全世界都这样。”

另一个人数较少的阵营——此处我们借用新罕布什尔州车牌上的文字,称之为“不自由,毋宁死”派——反驳说,晚并线插队的人是在理性地将道路的通行能力最大化,这对每个人都有好处。在他们看来,另一阵营试图保持礼貌和公平的做法实际上不利于所有人。

情况变得更复杂了。一些人认为晚并线会引发更多的交通事故;一些人说这种制度在德国效果更佳,并暗示说我的困境也许体现了全体美国人性格上的某种弱点;也有一些人担心自己在最后关头“并不进去”;还一些人则说他们会效仿卡车司机的行为,故意妨碍试图并线的车辆。

这是怎么回事?我们行驶在同样的道路上,学的是同一套交规,不是吗?令我感到迷惑的不仅是回复者众说纷纭的观点,还有每个人为自己的公路行为赋予的道德正义性,以及他们对于反对意见的尖酸刻薄的态度。大多数时候,人们并不援引交规或实际证据来做出评判,而是诉诸自己认为正确的观念。

我甚至发现有些人的转变经历和我正好相反。“就在不久前,我还支持晚并线。”一家软件公司的主管在一份商业杂志上这样写道。他为什么会改头换面,成为一名早并线的人呢?“因为我后来意识到,并线越早,车流越快。”他以此来说明美国企业成功的团队建设问题。他写道,在企业中,“晚并线者”一贯将自己的观点和动机置于企业之上,而“早并线者”有助于推动企业达到“最大的集体; 速度”。

然而并线越早,车流真的越快吗?还是说,这种想法仅仅是看上去更高尚而已?

你也许会想,这种让人们早早并线、不去影响他人的做法,与其说是交通问题,不如说是社会问题。道路不仅仅是一个由规则和标识组成的系统,还有千百万我们这样的人穿行其中,而社会对于交通行为只靠松散的参考标准来规范。我们被扔进庞大的培养皿中,一些神秘的、我们尚不确知的因素在其中起着作用。除了道路,还有哪个地方能让这么多拥有不同背景的人——不同的年龄、种族、阶层、信仰、性别、政治倾向、生活方式、选择方式、心理素质——如此随机地汇聚在一起?

有关它的运作方式,我们到底了解多少?我们在道路上的行为方式原因何在?这些行为又透露出我们自身的哪些信息?是否某些人天生就倾向于某种驾驶习惯?女性和男性的行为方式一样吗?如果的确如传统观点所说,司机在最近几十年变得越来越不文明了,那么原因又何在呢?道路究竟是社会的缩影,还是有其自身的一套规则?我有一个朋友,他是一名羞怯的拉丁语教师。他告诉我,他曾经开着一辆低调的丰田花冠,坚决遏止了一个企图挡路的货车司机。某种神秘的力量把这名文雅的郊区教师变成了高速公路上的特拉维斯·比克尔(你胆敢追我的尾?)。这是交通的力量使然,还是他内心本就潜伏着一头巨兽?

越是深入思考——或者说,你被堵在路上无所事事时考虑这个问题的时间越长——这类令人费解的问题就越容易被发现。一个人为什么会身陷毫无头绪的交通堵塞之中?一起10分钟的“事故”为何会引发100分钟的堵车?有旁人在场的时候把车开出车位真的会需要更多时间吗,还是说只是看起来如此?公路上的共乘车辆专用道究竟是缓解了交通堵塞还是加剧了堵车程度?大卡车有多危险?车型、行车地点和乘车人如何影响我们的驾驶方式?为什么纽约人喜欢横穿马路,而哥本哈根人则很少这么做?新德里的交通的确如看上去那样混乱,还是看似疯狂,实则秩序井然?

你也许和我一样考虑过这个问题:如果我们停下来仔细倾听,交通会向我们诉说些什么?

你听到的第一个词是“交通”(Traffic)。这个词让你想到了什么?十有八九是一条拥堵的公路上挤满了挡路的车辆,令人十分不快。有意思的是,自诞生以来,“交通”一词在大部分时间里的含义都是积极的。它起初的意思(现在也有此意)是贸易及商品的流动。这一含义慢慢扩展,将从事贸易的人以及人们之间的交易也包含了进去——莎士比亚为《罗密欧与朱丽叶》所写的序言就描述了“舞台上的人来人往”(traffic of the stage)。后来这个词被用于指称“流动”本身,譬如,道路上的车辆“流动”。到了某一时刻,这个词既可指人,也可指事物。货物和人的运动在单一组织中交织在一起,毕竟,如果某人要去向某地,目的多半是寻求贸易。这在今天仍然适用,因为交通事故多数发生在我们上班的路上,然而我们似乎并不常从运动和流动的角度将交通看作一条充满机会的长河,相反,我们认为交通使我们的生活变得更令人头疼。

现在,我们和过去一样,视交通为抽象的概念,认为它是一系列事物的集聚,而不仅仅是单独个体的集合。我们会说“beating the traffic”(避开拥堵的高峰)或“getting stuck in traffic”(堵车了),但我们——起码在文明的场合——绝不会说我们要“beating people”(避开人群)或“getting stuck in people”(被困在人群中)。新闻会把“交通”和“天气”联系在一起报道,仿佛它们都是我们不可掌控的消极因素。虽然我们每次都抱怨路况,但往往自己就是造成拥堵的一分子。(公平地说,我认为我们也是造成恶劣天气的一分子,这得“感谢”开车时汽车排放的尾气。)我们会说“交通太拥挤”,却并不完全明白“交通太拥挤”是什么意思。它指的是人太多还是路太少?抑或是人们过于富裕,于是买车的人太多?

我们经常听说“交通问题”。可到底什么是交通问题?对于道路工程师而言,“交通问题”可能是指某条街道道路承载能力未被充分利用。对于住在那条街上的为人父母者而言,“交通问题”可能是指车太多或者车速过快。对于街上的商贩而言,“交通问题”可能指的是路上的客流量不足。针对交通问题,17世纪法国著名的科学家和哲学家布莱兹·帕斯卡(Blaise Pascal)提出了唯一一个万无一失的解决方法:待在家里。“我发现,人类一切的不幸福都源自一个事实,”他写道,“那就是他们无法在自己的房间里安静地待着。”历史上首个城市公交车服务就是由帕斯卡发明的。巧合的是,仅仅5个月后,他就与世长辞。是巴黎的交通毁灭了他吗?





不论对你而言“交通问题”意味着什么,如果你知道各种类型的交通问题和交通本身一样历史久远,你大概会感到些许宽慰。自从人类开始使用代步工具以来,社会就一直在努力应对流动性带来的影响,寻求新的技术和手段来满足人类新的需求。

举例来说,参观庞培古城遗址的游客能看见遍布车辙的道路上留有双轮马车的痕迹,但许多道路都只能容得下一驾马车通过,游客不免好奇:这是单行道吗?如果平民看见皇家军团的人迎面而来,是不是得退回去为军团让出道路?如果两驾马车同时来到岔路口,该谁先走呢?这些问题被忽视了许多年,不过,美国交通考古学家埃里克·珀勒(Eric Poehler)最新的研究对此做了一些解答。

通过研究转角处的路边石和行人穿越“车辙路”时所用垫脚石的磨损情况,珀勒不仅能辨别出马车的行驶方向,还分析出马车在岔路口是从哪个方向转弯进入了双行道。基于对路边石上“方向特征磨损状况”(directionally diagnostic wear pattern)的研究,珀勒发现庞培的马车似乎都是靠右侧行驶的(这是右利手文化偏好的一个组成部分)。庞培主要使用单行道系统,而且某些街道完全禁止马车通行,街上似乎没有交通或街道标识。不过读者应当知道,庞培人也饱受道路建设和绕道行驶之苦,比如墨丘里奥路(Vico di Mercurio)就因为修建浴室而不得不改变通行方向。

随着古罗马的马车日渐增多,交通变得越来越拥挤,以至于自诩为“道路保佐人”(“一切伟大道路之主”)的恺撒大帝不得不宣布禁止马车在白天通行,“只允许运输修建神庙等公共建筑所需的材料,或将拆除建筑的废料运出。”马车只能在下午3点之后进城。然而如你所知,在交通的世界里,任何一项措施都会带来效果相当的反作用。恺撒方便了罗马人白天的生活,代价是让他们在夜里难以入眠。这听起来就像抱怨摩托车太多的现代罗马人那样。诗人尤韦纳尔(Juvenal)曾抱怨道:“只有富人才能在罗马的夜晚安然入眠。马车在曲曲折折的街巷穿梭,拉车的牲畜发出巨大的噪声……连章鱼都被吵得睡不着。”

到了中世纪的英格兰,交通依然是个亟待解决的问题。各城镇试图通过法律或征收费用来管控流动商贩做生意的时间和地点。治安官禁止马车进入城镇,因为它们会占用桥梁和道路。某个城镇禁止马匹在河中饮水,因为附近常有玩耍的儿童。驾车速度也是个问题。15世纪的伦敦交通法规《白皮法典》(Liber Albus)规定,“马车空载时的速度不得超过载物时的速度。”(否则按超速罚款40便士,对情节严重者,“会依照市长的意愿将其投入监狱”。)

1720年,伦敦人死亡的首要原因,是由“野蛮驾驶”的载货和载客马车引起的交通事故,这让火灾和酗酒相形见绌。评论家也谴责马车夫为争夺道路所引发的矛盾、争吵和扰民行为。在1867年的纽约,马车平均每周撞死4个行人(略高于今天的交通事故死亡率,不过当时的人口和车辆都远远少于现在)。受到惊吓的马匹将行人踩在脚下,“鲁莽的马车夫”无视时速5英里的限制,那个年代也没有“道路优先权”的概念。1888年的《纽约时报》写道:“目前看来,马车夫似乎可以理所当然地无视十字路口,只要自己方便,就可以把行人赶得乱跑,自觉躲避他们的马车。”

随着城市扩张,人们规划出越来越多的道路,交通变得更复杂,也更难管理。例如,1879年12月23日纽约市百老汇大街南部发生了一次“前所未有、非同寻常的大堵车”,前后持续了5个小时。都有谁被困在了这场“无法形容的堵车”(《纽约时报》的说法)之中?名单令人惊愕:“单马车、双马车、由前后两匹马拉的车、四马车、骑马的人、双座四轮马车、手推车、板车、货运马车、马拉的两轮小车、拉家具和钢琴的马车、珠宝商和小商贩用的轻便小货车,还有两三辆广告货车,广告车的侧面盖有透明的薄帆布,一到夜晚便熠熠生辉。”

就在人们以为交通已经复杂到了无以复加的地步时,一部小说诞生了,随之而来的还有一台极具争议的机器,那是自恺撒时代以来的第一款个人交通工具,一项打破了本就不堪一击的交通平衡的新奇发明。这就是自行车。

经过了几次失败之后,19世纪晚期的“自行车热潮”一时间在社会上掀起了轩然大波。自行车速度太快,骑车的人可能患上某些奇怪的疾病,如自行车脊柱后凸(kyphosis bicyclistarum,即“自行车驼背症”)。自行车也容易让马匹受惊,引发交通事故。骑车的人和不骑车的人经常大打出手。许多城市试图完全禁止人们骑自行车。骑自行车的人不能上路,因为自行车不是马车;也不能上人行道,因为他们不是行人。今天的自行车活动家强烈反对汽车进入布鲁克林希望公园,而早在100多年前,就曾有“自行车一族”在此地为自行车争取进入希望公园的权利。自行车也使新的骑车礼仪问题浮出水面:男士是否应当给予女士道路优先权?

从庞培的马车到西雅图的思维车,交通工具的发展遵循这样一个模式。一旦人们不再想走路了,一旦人们开始使用代步工具,他们就得学习一整套新的出行方式与交往方式。道路因何存在?道路为谁铺设?车流如何同时前行?自行车掀起的尘埃还未落定,汽车又开始在道路上横冲直撞,将整个秩序推翻重来。而这些秩序碰巧是在自行车骑手的努力下建立起来的,这一讽刺略显悲剧。

汽车兴起之初带来了翻天覆地的变化,使我们几乎来不及停下来思索这一形成中的全新生活方式。19世纪中期,第一辆电动汽车在英格兰闪亮登场,其时速被草率地限制在每小时4英里——当开着它进城时,一个扛着红旗的人甚至都能跑在它前面,汽车在当时并不多见。那个举着旗与汽车赛跑的人就像是对交通本身的一个隐喻,这大概也是汽车最后一次与人类的速度不相上下。很快,汽车建立起了属于自己的世界,车内的人与外界既隔绝又保持着某种联系。借助汽车,人类得以以自己在进化史上前所未有的速度移动。

汽车起初只是单纯地加入到路面混乱的车流之中,当时在北美的大多数城市里,真正的交通规则只有一条:“靠右行驶。”1902年,“著名的帆船爱好者、花花公子、耶鲁大学毕业生”威廉·费尔普斯·伊诺(William Phelps Eno)开始着手整治纽约城乱麻般的交通,他后来被誉为“世界首位交通技师”。(据《纽约时报》报道,汽车引发的死亡事故已经是“家常便饭”,没什么“新闻价值”,除非涉及“社会名人和商界重要人士”。)伊诺是个典型的白人盎格鲁–撒克逊新教徒,在当时的纽约是个名人。他怒斥“司机、行人和警察的愚蠢”,并且直言:“控制军队易,管理暴民难。”伊诺提倡用一系列“激进的法令”管制纽约的交通。这些措施现在看来古怪至极,比如,规定了司机应如何“以正确的方式转弯”,并且建议汽车在哥伦布环岛只能单向行驶。闻名全球的伊诺坐船到巴黎和巴西的圣保罗去解决当地的交通问题。他不仅是个交通工程师,更是一名社会改革家,向众人传授新的行为和交流方式(这往往违背众人的意愿)。

起初,交通语言并没有成为人人都懂的世界语言,人们说不同的语言,根本无法交流。警察吹哨在一个城镇代表停车,在另一个城镇却代表车辆前行。红灯在这里代表一个意思,在那里却代表另一个意思。“停车”指示灯在早期是黄色的,虽然许多人都认为应该采用红色。一名交通工程师在20世纪初总结道:“信号灯各式各样,有箭头形的、有紫色的、有带十字标志的……每种都代表一个特定的指令,而司机往往根本不知道这些指令是什么意思。”我们今天习以为常的交通标识系统经历了多年的演变且常常饱受争议。第一款交通信号灯只有两个指示灯,一个代表“停”,一个代表“行”。后来有人提议增加一个灯,也就是今天的黄灯,以便车辆有足够的时间通过路口。一些交通工程师反对设立黄灯,理由是增加黄灯后,车辆一定不会遵守信号灯,他们会抢着在黄灯时通过路口,而这种行为实际上更危险。还有一些人希望信号灯在变红和变绿之前都亮黄灯(今天在丹麦等地就是如此,不过北美不采用这一模式)。还有一些奇怪的地区性规则从未广泛流行,比如洛杉矶威尔榭大道和西大街交汇处的信号灯安装了一个时钟,它的指针能向抵达路口的司机显示红绿灯的剩余时间。

然而,信号灯使用红色和绿色真的没错吗?1923年,有人指出,由于色盲的缘故,大约有1/10的人在看信号灯时只能看见灰色。为什么不换成几乎人人都能分辨的蓝色和黄色呢?如果真的换了信号灯的颜色,会不会使那些已经习惯了红灯和绿灯的人陷入灾难性的混乱之中?尽管存在种种不确定性,交通工程学依然迅速确立了自己不太稳固的权威地位。正如交通历史学家杰弗里·布朗(Jeffrey Brown)所言:工程师那些进步的科学思想(将缓解交通拥堵比作治疗感冒)听起来不偏不倚,但实际上反映的是一小群城市精英(例如车主)的需求。因此街道的首要目标很快就明确了:让尽可能多的车辆快速通过——这一观点使我们忽视了城市街道的许多其他功能,直到今天也是如此。

你或许会想,经过了一个多世纪的发展以及数年的传统和科学研究之后,所有这些交通问题应该都得到了解决。大部分问题的确已不复存在。各地的行车环境差不多,摩洛哥的红灯和蒙大拿的红灯代表的意思相同。柏林和波士顿信号灯上“行走的小人儿”虽然长相不大相同,但都能引导我们过街。(柏林墙倒了,但民主德国信号灯上戴着小礼帽、备受大家喜爱的欢快“小人儿”保留了下来。)因为公路经过了精心设计,所以我们意识不到自己的行车速度有多快——有时候甚至感觉不到汽车在行驶中。

标准虽然统一了,但我们仍然不知道该如何以最安全有效的方式来管理马路上的人流——司机、步行者、骑自行车的人等。比如,你可能在某些城市的信号灯上看到过倒计时标志,告诉你剩余的通行时间。一些人认为,这一发明极大地方便了行人;另一些人则认为它并无助益。一些人认为,在道路上标出自行车道对骑自行车的人来说最为理想;另一些人则推崇设立单独的自行车道;还有人认为,不设立自行车道对骑自行车的人才最有利。人们一度以为,高速公路上大型车的限速低于普通轿车能让道路更通畅、更安全,但是区别限速制似乎在消除一种事故风险的同时,又会导致另一种事故风险,总体上对于交通安全并没有帮助,因此各地又逐渐取消了区别限速制。

亨利·巴恩斯(Henry Barnes)是20世纪60年代纽约交通理事会的传奇人物。他给自己的回忆录起了一个动人的书名:《有一双红色和绿色眼眸的男人》(The Man with the Red and Green Eyes)。回首漫长的职业生涯,他写道:“交通不仅是物理和机械层面的问题,同样也与情感息息相关。”他总结道,人的问题比车的问题更难解决。“随着时间推移,技术问题变得更加自动化,而人的问题则更加难以掌握了。”





本书重点关注交通难以掌控的一面。之所以研究这些问题,不过是想停下来看看周围的环境,虽然我们身处其中,但因为太过熟悉而忽视了它。我想放慢脚步,思考一下我们在开车、行走、骑自行车或使用其他交通工具时,周围的世界究竟发生了什么。(下次去俄勒冈州波特兰市时,记得找找滑板道的标识。)我的目标是领悟公路行为的深层含义,透过交通中的奇怪现象,解读车辆之间躲闪回避以及推挤加塞儿的行为。我不但研究我们遵守的交通规则,还研究我们发出的交通信号。

许多人,包括我自己,借着开车时假想的独立感和权利感,对开车这件事不以为然。实际上,这项活动极为复杂且要求甚高:我们面对着一个法律体系,在随机的场景中扮演着社会行动者的角色,处理着纷繁复杂的信息,无时无刻不在针对风险和回报进行实时的估计和判断;我们还身处大量的感知和认知活动之中,而科学家对它的全景才刚刚有所了解。

我们大半的驾驶生活依然笼罩在神秘和黑暗之中。我们还没来得及弄清新兴技术对行车可能带来哪些复杂的影响,就匆匆在车中放置了手机、车载导航系统和无线电收音机。人们在一些重大问题上常常观点不一。我们要按规定将双手分别放在方向盘的10点钟和2点钟位置,但安全气囊会不会成为这种姿势的安全隐患?变更车道时除了打转向灯、观察后视镜之外,还需要回头看看吗?只看后视镜可能会陷入盲区,而交通工程师说任何一辆车都可能存在盲区(事实上,司机的左侧和正后方这两个最不方便、最危险的区域似乎最容易成为盲区)。但如果回头观察就无法看清道路前方,也许决定命运的一瞬间就是这一秒。公路安全机构的负责人说:“回头看是最危险的动作之一。”

那么我们该怎么做?如果你觉得这些问题还不够复杂,那就看看右侧后视镜。在美国,副驾驶一侧的后视镜是凸面镜,上面通常写着这样一句警示语:“镜中物体的实际距离更近。”驾驶员一侧的后视镜则是平面镜。在欧洲,两侧的后视镜都是凸面镜。“现在的情形显然错得离谱儿,”密歇根大学的驾驶员视觉研究员迈克尔·弗拉纳根(Michael Flannagan)说,“不应该欧洲一套标准,美国一套标准。两套标准不可能都是最优选择。它们都源于根深蒂固的传统,但都没有经过理性、明晰的论证。”后视镜和交通中的许多事物一样,貌似简单,实际上非常复杂。

于是,驾车时我们其实并不清楚各种事物的运作方式。每个人似乎都是“驾驶达人”,但每个人的视野都有偏差,因为我们只能透过自己的挡风玻璃看问题。例如大多数事故的发生地点都离家很近,这一事实众所周知,也反复被保险公司的调查印证。乍看之下,这从统计学的角度说得通:人们在自家附近活动更频繁,驾车时间也更多。不过,这背后有没有更深层的原因呢?心理学家指出,习惯会使我们精神松懈,对需要集中精力的日常事务掉以轻心。习惯还会形成思维定式,指导我们在特定的情境中如何行事。所以当身处熟悉的环境时,比如在自家附近的街上,我们就不自觉地做出了习惯性动作。一方面这样的思维定式很高效,可以将我们从五花八门的新信息中解放出来,防止我们分神;另一方面,由于不再需要集中精力分析周围的环境,我们放松了警惕。试想,如果过去的3年里琼斯家的车道从来不会在早晨出入车辆,如果第4年的第一天那条车道里突然驶出一辆车,结果会怎样?我们会及时避让吗?我们会不会压根儿没注意到有车辆驶出?安全感和一切尽在掌控的感觉也是我们的一个弱点。以色列的一组研究员调查发现,司机在熟悉的路段上更容易违反交通规则。

行驶在路上时你一定有过这样的经历:一时间记不起几分钟前发生了什么。某种程度上,我们在行驶过程中的大部分时间都处于这种状态,像是进入了朦胧的梦境,肌肉机械地收缩着,路边景象也记不大清了。行驶的过程只是一种中间状态,在行驶过程中的我们想得更多的是去向何处,而非身处何方。在行驶过程中,时间和空间被扭曲了,我们的视野变得碎片化且往往模糊不清,我们接收了成百上千种画面和印象,转瞬又将它们忘得一干二净。我们身边的人每分钟都不同,我们和他们共享一片空间,却永远不会交谈,甚至不会碰面。

许多人花在交通上的时间比和家人吃饭、度假、做爱的时间都长,看来有必要对交通经历做一些更深入的研究。作为一名21世纪初的美国人,我生活在一个有史以来对汽车依赖程度最高的社会。我们在驾驶方面的开销超过了在食物和医疗方面的开销。最近一次调查显示,美国汽车的保有量甚至超过了人口数量。1960年,大部分家庭只有1辆车,有3辆车的家庭少之又少。现在,每家3辆车已经成了常态。过去几十年间,虽然美国家庭的平均规模缩小了,但配有多个车库的家庭数量却几乎翻了一番——车库能停3辆车的家庭占了1/5。

因为搬到了远离市区的地方居住,人们的通勤时间也变长了。美国最近的一次通勤调查结果显示,“极端通勤族”(extreme commuters)是增长速度最快的组别之一。极端通勤族每天花在路上的往返时间长达2小时,他们中许多人迫于过高的房价而越搬越远。他们回家途经充满诱惑的广告牌,上面写着“如果你住在这儿,现在就到家了”,这就是房地产商所谓的“经济状况决定行车里程”现象——也就是说,想要少还房贷,就要多开一段路。2005年,美国人平均每年有38个小时都堵在路上。1969年,近半数的美国儿童走路或骑车上学,现在这一比例降到了16%。从1977年到1995年,人们步行出门的次数减少了一半,由此还引出了一个笑话:在美国,步行的人就是那些刚刚停好车的人。

交通已经成了一种生活方式。车内杯架日益普及,到了20世纪80年代已经完全成了车内的标准配置,现在已经是坐在方向盘前吃饭的必备品,它把汽车变成了能随时享用金宝汤和优诺酸奶的“餐饮场所”。2001年,有134种食品在商标或广告里特别加入了“go”(便携)一词;到了2004年,这类食品的数量增加到504种。根据预测,欧美行业内所谓的“边走边吃”产业的产值,将从2003年的732亿美元上升到2008年的844亿美元。现在快餐店70%的营业收入来自汽车外卖窗口。(我们在汽车刚刚兴起时去过的那些“免下车”餐厅,现在看起来就像慢节奏年代的遗物。)在美国,约有22%的餐厅订单是由司机在汽车外卖窗口提交的,这一做法在其他地方也逐渐流行,比如北爱尔兰,据说有1/8的人每周至少有一顿饭是在车里吃的。麦当劳在美国的上百家分店单独开设了购餐车道,以方便车辆快速通过,还把这种外卖窗口引入了中国,名字叫“得来速”,并为日渐增多的“得来速”消费者提供经过改良的“米汉堡”等地区性特供产品。星巴克最初抗拒外带窗口这种模式,因为这让星巴克有种快餐的意味,而如今星巴克也有超过一半的直营店开设了汽车外卖窗口。星巴克致力推广的家庭和工作场所之外的社交娱乐“第三空间”,可以说就是汽车了。

交通甚至改变了我们的饮食。车内食品奉行的准则是“方便手持”,这类食物不需要用叉子,专为在车内食用而设计,比如塔可钟至尊脆卷。我曾和一名广告总监在洛杉矶度过了一个下午,这名总监受塔可钟连锁店的委托,在真实的交通环境中做了一个测试,目的是看看开车的时候哪种食物最方便食用。评判一种食物成功与否的标准,是消费者使用的纸巾数量。而即使食物真的溅了出来,用汰渍便携式去污剂就行。这款去污剂是笔状的,在1200多家设有“得来速”式窗口的CVS药店都可以买到,并且这样的门店数量还在不断增加。20世纪80年代以前,人们对“有声读物”几乎闻所未闻,如今这一产业每年能创造8.71亿美元的价值,而且,有声读物出版商协会的销售报告里也着重提到了“交通堵塞”。开车通勤这种生活方式在人们的日常生活中根深蒂固,以至于连全国公共广播电台都把最受欢迎的广播时段称为“汽车时刻”,意思是听众被故事深深吸引,不舍得下车。洛杉矶的一些犹太教堂被迫将晚礼拜的时间从20点改到了18点,方便通勤族下班之后顺路参加。因为考虑到洛杉矶的交通状况,先回家再出门做礼拜实在令人无法忍受。在美国,人们把大量的时间都花在了路上,研究表明,司机(尤其是男性)左侧身体的皮肤更容易患皮肤癌——靠左侧行驶的国家情况则刚好相反。

美国人向来以不安分著称。19世纪的法国政治思想家亚历西斯·德·托克维尔(Alexis de Tocqueville)写道,数百万人“同时朝着地平线前进”。今天,当我乘坐飞机飞过美国各大城市上空,俯瞰地面,总能看到一串串平行的红灯和白灯布满街道,如同闪耀的项链,点缀着大地。

不过本书并不仅仅描写美国。虽然世界上最完整的汽车文化依然属于美国,但交通已经成为一种带有地方特色的普遍现象。在莫斯科,堵在路上动弹不得的汽车取代了俄罗斯人排队等候的古老画面。爱尔兰的汽车保有率自1990年来翻了一番。曾经十分宁静的中国西藏自治区首府拉萨,如今也有了地下停车场,也堵起了车。委内瑞拉首都加拉加斯的交通状况目前被认为是“全世界最糟糕的”,一方面是因为繁荣的石油经济,另一方面则是因为廉价的汽油(每加仑才7美分)。在巴西的圣保罗,有钱人为了逃避这里令人厌恶的交通状况,每天穿梭于这座城市中的300多个直升机场之间。在印度尼西亚首都雅加达,绝望的印尼人做起了“搭车客”。司机付钱请他们搭便车,以凑够乘客人数,从而可以使用速度较快的共乘车辆专用车道。

百姓网CEO(首席执行官)王建硕说,上海周边及中国其他城市里萌生出一种与交通相关的新职业。百姓网上有一个新的工种:职业带路,只要付一点费用,带路人就会坐进车里为你指路——堪称“人肉导航系统”。然而,代价与机遇相伴相生,在中国,每年死于交通事故的人数超过了1970年全国制造的汽车总量。据世界卫生组织预测,到2020年,交通事故将成为全球第三大死因。

我们行驶在相同的道路上,又各自以不同的方式走着自己的路。我邀请你来到我所在的那条路上,和我一同透过过往车辆的喧嚣,聆听道路的话语。

1英里约合1609米。——译者注



特拉维斯·比克尔(Travis Bickle),电影《出租车司机》(Taxi Driver)中的主角,他个性孤僻,在纽约以开夜间出租车为生。目睹纽约夜幕下的种种罪恶,令他变得愤世嫉俗。——译者注



此处为直译。——编者注



思维车(Segway)是一种电力驱动、具有自我平衡能力的个人用运输载具,采用单轴双轮设计,是都市用交通工具的一种。自2001年起商业化量产销售。——译者注



塔可钟(Taco Bell)是目前世界上规模最大的墨西哥式食品连锁餐饮品牌。——译者注



CVS是美国知名连锁药妆店。——译者注





第一章 为什么总是旁边车道的车快?





任性的暴脾气司机


喇叭失灵,

小心我竖中指。

——取自某保险杠贴纸




1950年的迪士尼短片《疯狂摩托车》(Motor Mania)中,可爱的笨狗高飞(他是用两条腿走路的)扮演典型的行人“步行先生”(Mr.Walker)。步行先生是个“好公民”,诚实有礼貌,他会吹口哨回应鸟鸣,并且“连蚂蚁都不忍心踩死”。然而,一旦步行先生坐在驾驶位上,“奇怪的现象就发生了”,他“整个人都改变了”。他变成了“车轮先生”(Mr.Wheeler),一头迷恋权力的“失控的怪兽”。红灯时他与其他车辆一争高下,还把道路看作个人财产(但他依然认为自己是个“好司机”)。而当他打开车门,解除“个人装备”,就又变回了“步行先生”。虽然他也知道“其他人对他的看法”,但一坐回车里,他就被“车轮先生”的人格操控了。

迪士尼的这部短片以绝顶聪明的简单办法揭示了生活中一个常见而独特的事实:行为决定了我们的态度。我和高飞一样,也饱受多重人格障碍的痛苦。身为纽约人,我经常步行。步行的时候,汽车在我眼里是个恼人之物,吵闹且污染环境。车里的司机全是外地醉汉,只看手机不看路。而当我开车的时候,我又发现行人突然间特别招人烦,他们一边听着iPod(便携式多功能数字多媒体播放器),一边快活地摇头晃脑,过街时根本不看路。而当我骑自行车时,飞驰而过的汽车不但威胁着我至高无上的健康,还对我这种环保的生活方式不屑一顾;心不在焉的行人也让我心烦,他们似乎认为,“不就是一辆自行车吗”,是可以闯红灯的,而当我以25英里的时速从他们身旁呼啸而过的时候,他们又被吓了一跳,对我愤慨不已。

我猜想这样的事情在你身上也发生过,我们且称之为“典型偏见”(modal bias)。典型偏见部分与我们被扭曲的感知有关(这一点我将在第三章具体讨论),部分与对地盘的控制欲有关,比如共用一条道的骑车人和行人冲着彼此大喊大叫,或是一辆尺寸超大的婴儿车,就像马路上的越野车,凭借庞大的体积强行霸占了人行道。然而,当我们从行人变成了驾驶员,一些深层次的变化就发生了。迪士尼短片所描绘的“个人装备”也许并非全然不切实际。法国研究人员针对行人死亡事故开展的一项研究表明,有相当数量的事故与“模式转变”(例如从驾车转为步行)有关,这份研究报告指出,司机下车之后似乎依然以为自己刀枪不入。

心理学家力图理解那些“行为异常的司机”。他们建立起详细的性格档案,试图弄清哪些人比较容易患上“路怒症”。“开车反映了一个人的生活方式”,这句话长期以来影响巨大。这句话最初被用在“经常肇事的司机”身上,也解释了为什么汽车保险费不仅与驾龄挂钩,还与信用记录挂钩(这一点也颇具争议)。细想一下便会得出结论:信用不佳的人在道路上也容易做出冒险行为。然而,低信用评分与高额保险损失之间的关系仅仅具有统计学上的意义,至于为什么生活方式会影响驾驶行为,原因则相对不明确。对此类问题的调查通常会用到问卷,而人们给出的回答可能会存在各种偏差。比如,下面这个问题你会怎样回答:驾车时你像个疯子吗?(请选择“从不”“有时”或“总是”。)一般而言,这些问卷都得不出什么惊天动地的结论:“寻求刺激”“喜欢冒险”“争强好争”的人,开起车来往往无所顾忌。就算没听过这个结论,你也知道那些不怕死的司机根本不会去规避风险,稳妥、正常地开车,对不对?

野蛮驾驶通常被认为是不良或粗野的行为,用了“路怒症”这样的字眼,就显得与医学沾点儿边。“开车暴脾气”(traffic tantrum)也是个实用的别称,巧妙地弱化了野蛮驾车行为不成熟的一面。与其思考为什么有些人一开车就容易变身杀人狂魔,不如思考一个更有趣的问题:为什么每个人的行为方式都不一样?这不仅是性格上的变化,而是整个人都发生了改变。在马路上行驶的过程中,我们不得不努力坚守自己的人性。

想一想语言这一人类最显著的特征。开车时,我们在大部分的时间里都是沉默的。交通语言没有复杂的词汇,没有微妙的面部表情变化。出于安全和经济因素的考虑,交通语言被缩减为一系列正式或非正式的基本信号,只传递最简单的含义。研究显示,这些信号(特别是非正式信号)常常被误解,尤其是新手司机。举个例子,戴维·罗韦(David Rowe)牧师是康涅狄格州费尔菲尔德城郊富人区教堂集会的组织者,他还是绿日乐队(Green Day)的歌迷。戴维说有一次在路上开车时看见一辆车的保险杠上贴着绿日乐队的车贴,便鸣笛以示友好,结果对方竖起中指回应他的善意。

即便是正式的信号,有时也会令人迷惑:一辆车一直开着右转向灯,司机究竟是准备右转,还是忘记了将转向灯关掉?很不幸,我们无法向司机询问他的真实意图,否则极度愤怒的情绪可能由此爆发,并脱口而出:“你到底转不转弯?”但你无法对他发问,也无从得到答案。无法与对方交流让我们非常沮丧,于是我们便粗鲁地打手势或鸣笛——这可能会使暴脾气司机对你产生误解。或许别人也对你鸣笛,听到莫名其妙的喇叭声,你怒火中烧——干什么?!——结果发现对方只是想提醒你汽油箱盖子没关。“感谢!祝你愉快!”

加州大学洛杉矶分校社会学家杰克·卡茨(Jack Katz)认为,驾驶过程中的交流沟通充满了类似的“不对称”。卡茨著有《情绪如何影响我们》(How Emotions Work)一书,他告诉我:“你能看见,但别人却听不到你说话。你彻底失声,你尽可以大喊大叫,但没有人听得见。”

这种“不对称”还有一种表现方式——你总能看见别的司机犯错,却看不到自己犯错。(哥伦比亚首都波哥大前市长想出了一个绝妙的解决方法,他雇用许多哑剧演员站在街边,模仿那些违反交通规则的行人和司机的行为。)此外,司机驾车时大部分时间都在盯着其他车的车尾看,从文化层面来看,这种行为与人类的“服从”意识息息相关,交流也因此成了单向的活动:你看着一群司机,他们却看不见你。“就好比你和走在你前面的人说话,而不是和他人面对面地交流,”卡茨说,“我们盯着每个人的车尾看,这可没法实现人类沟通的最佳效果。”

卡茨认为,这种沉默让我们抓狂。我们渴望说点什么。研究人员曾做过这样一个实验,他们在车里假装测量司机的行车速度和距离感,其实是在观察研究对象听到其他司机鸣笛时的表现。研究人员给研究对象下达指令,让他们在停车标志旁停车,然后另一名研究人员假扮司机,把车停在研究对象车后并鸣笛。虽然鸣笛者听不到,但超过3/4的司机都以言语对这种行为做出了回应。

超车通常被认为是粗鲁甚至怀有敌意的行为,超车的司机也无法辩称自己的行为毫无恶意。而由于车流的速度很快,此类行为也不太可能有其他目击者——没有人(除非车里有其他人)会和你一起摇头谴责:“他怎么能做出超车这种事?”回应超车的方式至少有两种。你可以加速超过对方,“教训他一下”,但被教训的人不一定会意识到自己之前超车了——于是你的这一行为构成了挑衅——他们也不一定会接受你的“指教”,而且即便接受了,这么做也不太可能会给你带来任何长期利益。你也可以选择利用“非正式”的交通信号,比如竖中指(或者按澳大利亚目前正流行的做法,向对方竖小指,因为澳大利亚道路交通管理局的一则广告称,超速或野蛮驾驶是一种缺乏自信的矫枉过正的做法)。卡茨说,如果对方注意到了你的行为,你会感觉自己胜利了,但如果对方又竖起一根中指回敬你呢?

最后,就算我们想对不文明的司机表示不满,信息往往也无法送达。而我们依然会为此抓狂,但却没人会看到。卡茨认为,我们在驾驶室里展开了一场戏剧性的表演,愤怒地“上演道德的戏剧”,我们扮演其中蒙冤的受害者和“复仇的英雄”,但这往往会招致更惨烈的交通事故。仅仅咒骂对方还不够,我们还会变得愤怒。“愤怒的司机成了一名魔术师,”卡茨说,“被自己的魔法蒙蔽了双眼。”他还说,作为这出“道德戏剧”的一部分,为了赋予这次遭遇一个“新的意义”,我们有时会试图在事后搜集一些关于不文明司机的信息(比如加速凑过去看看他们的长相),与此同时在脑海中设想,恶人可能会是谁(比如女性、男性、青少年、老年人、卡车司机、共和党人、民主党人、“打电话的傻瓜”,或者,如果都没猜对,那就单纯是“傻瓜”),最后再给戏剧编造一个合适的结尾。

这就好比道路版的“基本归因谬误”(fundamental attribution error)。这是一种常见的心理学现象,意思是人们倾向于将行为归因于个人的内在特质;同时,基于“行动者–观察者效应”(actor-observer effect),我们又往往将自己的行为解释为特殊情境下的无奈之举。你大概从未从后视镜里看着自己,心里嘀咕着“蠢货司机”。心理学家认为,行动者–观察者效应产生的原因可能是个体希望更好地掌控当前的复杂局面(比如开车)。另外,训斥超车的“蠢货司机”比全面分析导致这一行为的各种成因要容易得多。

从更广泛的角度来看,比起民族沙文主义和城市沙文主义,这或许更能解释为什么全世界的司机都喜欢嘲笑特定的对象。希腊人说,“阿尔巴尼亚人车品糟透了”;德国人说,“荷兰人是最差劲的司机”;最好也别让纽约人去评论新泽西的司机,否则他们会没完没了。就连对交通方式的选择似乎也深受基本归因谬误的影响。研究结果显示,当骑车人违反交通规则时,汽车司机会认为他们鲁莽且无法无天;而当汽车司机违反了交通规则时,别的司机则往往认为他们是受环境所迫。

在某种程度上,这种愤怒似乎是为了维护我们的身份感——又一个被交通吞没的人类特征。司机被弱化成一个品牌(最多是个大致的刻板印象)或一串没有名字的车牌号。我们在这片匿名的海洋中寻找点滴意义:想想看,每当看到和你车型相同的车辆或归属地相同的车牌时,你是不是有种略带惊奇的喜悦?(一些实验研究结果显示,人们对待与自己生日相同的人往往更友善。)一些司机,尤其是美国司机,想通过个性化的车牌来彰显身份,这无疑是徒劳的。不过,这引出了一个问题,你真的希望用区区7个字母来总结自己的人生吗?——况且,你为什么想向一群不认识的人证明自己是谁?美国人似乎热衷于在昂贵的汽车上粘贴廉价车贴,以此来炫耀自己的子女天资过人,诙谐地告诉人们“我的另一辆车是保时捷”,或巧妙地暗示自己经常去某地度假(比如“MV”)。这种行为似乎只有美国人热衷,很少会有德国人开着贴有诸如“我是德国人我自豪”此类车贴的汽车飞驰在高速公路上。

在任何情况下,在路上向他人昭示自己的身份都会带来诸多问题,因为司机将自己的身份意识转移到了车上。按照卡茨的说法,我们成了“半机器人”。汽车成了我们的自我。“开车时,你将自我意识放大,”卡茨说,“前方几百码开外的地方有一辆车变更了车道,你立即感觉自己被加塞儿了。他们没有碰到你,也没有碰到你的车,但你得调整方向盘,并且加速、减速,由此,你放大了自我意识。”我们会说“别挡我的路”,而不是“别挡我和我车的路”。

似乎只有司机会受到身份意识的困扰。不知你是否注意到,乘客很少像你一样被这些事情激怒,一旦发生纠纷,一些喜欢指手画脚的讨厌乘客甚至会说是你不对。这可能是由于乘客看问题的角度更客观。他们没有将自己的身份意识和车绑在一起。分析司机和乘客在模拟驾驶过程中的大脑活动,研究人员发现二者被激活的神经区域不同,他们实际上成了完全不同的两种人。研究结果还显示,在没有乘客的情况下,司机在驾驶速度和保持车距方面更加随意。仿佛如果没有旁人,就没有任何羞耻感,他们便会委身于汽车。

就像许多其他日常烦恼经常会被写进歌词一样,查莉·莱特(Chely Wright)那首脍炙人口的乡村歌曲《我的越野车保险杠》(The Bumper of My S.U.V.)就简明扼要地将这一情形展现了出来。歌曲中的主人公抱怨道,一位“开小型货车的女士”看见她贴的“美国海军陆战队”车贴,便向她竖起了中指。“她自以为明白我的立场/她自以为明白我的信仰,”莱特唱道。就因为越野车上贴了一张美国海军的车贴?这里的第一个问题是围绕身份产生的苦恼——主人公苦恼于自己的身份被他人妄加定义。然而,她可能也有些反应过度——除了越野车上的车贴,难道还有其他途径可以了解你的立场和信仰吗?况且,如果你讨厌被归类,为什么当初要贴这种容易被归类的车贴呢?

在没有任何明显人格特性的情况下,车贴的确传递了许多信息。1969年加利福尼亚州立大学的一个实验证实了这一点。加州黑豹党和警察之间经常发生冲突,在实验中,15名受试者在车型和外观各不相同的汽车尾部贴上了醒目的“黑豹”车贴。这组人在过去一年里都没有因为违反交规而被处罚,但贴上车贴仅仅两周,他们就被处罚了33次。[有种观点认为,给汽车粘贴明显标记的人或因妨碍交通而被区别对待。针对此种观点,有人倡议在车牌上打上“红字”式的特殊标识,比如,俄亥俄州有人建议在车牌上标明性犯罪者的身份,澳大利亚则有人建议使用“hoons”(恶棍)一词来代表野蛮驾驶的司机。]

被冒犯的主人公做了几个假设。首先,她假定对方因为车贴而向自己竖中指,而实际上可能是对方认为她开车太野蛮。另外,会不会是因为她开着一辆越野车四处游荡,严重污染环境,将行人和其他司机置于更危险的境地,并且加深了国家对进口石油的依赖程度?其次,歌词中提到“开小型货车的女士”,并与后来提到的“私立学校”联系在一起,这其实赋予了小型货车司机一个负面的刻板印象:小型货车司机比越野车司机更精英主义。这其实说不通,因为越野车通常比小型货车贵。所以主人公凭主观臆断指责小型货车司机,但自己却犯了同样的错误。

路上的第一印象往往也是唯一印象。和美剧《干杯酒吧》里的酒吧不同,路上的人互不相识。匿名性就像一剂特效药,带来了一些古怪的副作用。一方面,由于我们感觉没人看着我们,或者说没有熟人在看着我们,车内空间便成了自我表达的理想场所。这也许可以解释为什么接受调研的大部分司机都表示,如果可以选择,他们希望驾车时长至少达到20分钟。司机渴望一段独处的“自我时间”,在这段时间里,他们可以唱歌、享受重回少年时代的感觉、暂时挣脱工作与家庭中的角色限制。一项研究结果表明,许多人喜欢在车里哭泣(“边开车边哭泣”)。此外,还有一种“挖鼻孔因素”。研究人员在车内安置摄像头,以此研究司机行为。据研究报告显示,司机过不了多久就会“忘记摄像头的存在”,开始做各种各样的事情,包括挖鼻孔。

另一方面,美国著名心理学家菲利普·津巴多(Philip Zimbardo)和斯坦利·米尔格拉姆(Stanley Milgram)的经典情境心理学研究显示,匿名性鼓励了野蛮行为。1969年,津巴多在一次著名的研究中发现,蒙面的受试人员愿意向他人实施的电击量是未蒙面者的两倍。类似的,这也解释了为什么蒙面的人质比未被蒙面的人质更容易被杀害,以及为什么受刑者要被蒙上眼睛且背对行刑者——这不是为受刑者着想,而是为了弱化他们在行刑者眼中的人性。一旦没有了人类的身份和人际接触,我们就会表现得残暴。环境变了,我们也变了。

交通中也不例外。能够调节温度的车内环境代替了面罩。干脆超了那辆车吧,反正你不认识他,今后也不会再见到他。干脆加速穿过小区吧,反正你也不住这儿。在一项研究中,研究人员把一辆车置于十字路口,停在几辆敞篷车前面,并让这辆车在绿灯亮起后故意停着不动,随后测量后方司机多久以后开始鸣笛、鸣笛的次数和每次鸣笛的时长。研究人员发现,与车篷关闭的车相比,车篷敞开的车鸣笛速度更慢、次数更少、时长更短。当然,原因可能是敞开车篷的司机情绪本来就比较好,不过研究结果依然表明,匿名性会助长暴力行为。

马路就像网上的匿名聊天室。我们在聊天室里隐匿自己的身份,对周围人的了解也仅限于他们的网名(在马路上则是车牌),现实生活中的种种束缚在网络空间已经不复存在,心理学家将之称为“网络松绑效应”(online disinhibition effect)。在网络匿名性的掩护下,我们终于可以做回自己了,开车行驶在路上时也是如此。在这个公平的平台上,人人平等,个体的自负心理也极大地膨胀了。只要不犯法,我们可以随心所欲。很不幸,这也意味着我们不再愿意遵守社交中惯用的礼仪,因此语言也变得尖刻、粗鲁、简短。在网络聊天室里,个人不必为自己的言论负责。那里的人并不是面对面交流,做出负面评价时也不假思索。他们完全可以惹恼别人,然后自己下线;在马路上也是一样,他们可以对某人竖起中指,然后绝尘而去。

路怒症(road rage),形容在交通阻塞情况下,开车压力所导致的愤怒情绪。——译者注



MV是Martha’s Vineyard(马萨葡萄园岛)的缩写。马萨葡萄园岛是美国马萨诸塞州外海的一个岛屿,是美国著名的度假胜地,许多富豪在岛上拥有豪宅。——译者注



1码约合0.914米。——译者注



《红字》是美国作家纳撒尼尔·霍桑的一部小说。女主人公海丝特·白兰与牧师丁梅斯代尔相恋并生下女儿珠儿,被当众惩罚,戴上标志“通奸”的红色A字示众。——译者注



《干杯酒吧》(Cheers)是20世纪80年代的美剧,讲述发生在波士顿一个普通小酒吧里的故事。来这里的每个人都互相认识,离开酒吧后各自有着喜怒哀乐的故事。——译者注





眼神交流和身份特征


乔治:这个人总是盯着我看。

杰里:噢!我也特别讨厌这种人,但我也总是这么做。

乔治:嘿!你看我干啥!我也是个爷们儿!我跟你一样!

——《宋飞正传》




电影《撞车》(Crash)以一段旁白开场。洛杉矶的一个司机正在谈论一场车祸。“在洛杉矶,没人会与你发生身体接触,因为我们总是身处金属和玻璃制成的汽车里。我想也许是我们太怀念彼此身体接触的感觉,以至于开车时彼此冲撞,只为找回一些感觉。”这段旁白虽然荒谬,但不无道理。有时我们的确能在马路上经历一些有人情味的瞬间。在变更车道前,你和别人进行了眼神交流,对方让你并了进去,你温情地挥手致意,这样的经历你一定有过。那么这种经历究竟为何如此特别?仅仅是因为马路环境的匿名性吗?还是另有原因?

在加州大学洛杉矶分校工作的进化生物学家杰·费伦(Jay Phelan),办公室与杰克·卡茨仅有几栋楼的距离。当骑摩托车穿梭于洛杉矶的大街小巷时,费伦经常思考交通问题。“在人类的进化环境里,你所在的群体大约有一百人,”费伦说,“你见到的每个人都与你保持着长久的联系。”那个人对你友好吗?他们上周借的矛还回来了吗?这种相处方式叫作“互利主义”(reciprocal altruism)。你替我挠背,我也替你挠;之所以这么做,是因为我们相信将来能从中获益。费伦解释道,虽然我们和成百上千的陌生人一同行驶在洛杉矶的道路上,但我们陈腐的大脑依然像住在史前村落里的“摩登原始人”(只不过我们不是靠两条腿,而是靠轮子前行)。“所以当某人在路上对你表示友好时,你的反应是‘哇,我有盟友了’,大脑将其解码为一段长期互利关系的开始。”

费伦指出,当我们看见某人做了件好事或坏事,我们会记在大脑里——尽管再次见到对方的概率非常小。而我们的大脑已经进化到能够处理规模相对较大的社交网络的程度了,可能会因这次相遇而接收到一个强烈的信号。因此路上发生的小摩擦会让我们变得更加愤怒,而路上的礼貌瞬间也能让我们感到格外开心。“经常有人向我挥手示意,礼让我变更车道,”费伦说,“我感觉这在路上很常见,我能从中感受到这个世界的温暖,这其中有浓浓的善意,大家都彼此善待。”而一旦有人超了你的车,你就会觉得世界无比黑暗、肮脏。理论上,这两种情况都没那么重要,但我们在两种情况下的反应似乎都过于强烈了。

这些瞬间就像交通版的“最后通牒博弈”(ultimatum game)——社会科学家通过这一实验发现了人类对互利公平性的内在渴望。博弈中,研究人员给受试者一笔钱,并要求他提出一个分钱的方案,将这笔钱与他人分享。若对方接受这一方案,研究人员就按照方案把钱分给双方;若对方拒绝,两人都拿不到钱。研究人员发现,如果分到的钱少于50%,人们通常都会拒绝,即便这意味着他们将一无所获。公平比分到的钱数更重要,这也可能是因为人们不愿意成为利益受损的一方。(一项研究结果显示,经常拒绝别人的人睾丸素水平较高,这大概也解释了为什么被人超车时我比我妻子更容易动怒。)

公平感促使我们开车时会对靠我们太近的汽车司机还以颜色。我们不顾自己的安危(我们可能会撞车,他们可能是犯罪分子)一定要以牙还牙,实际上我们或许根本不会再见到那个人。在小城镇开车,礼貌待人可以理解,因为你可能真的会再次碰到那个人,他们也许与你有联系,下一次会记得不再那样对你。而在大城市的公路上,为什么司机会互相帮助或互相倾轧就是个谜了。那些司机与你没有任何联系(甚至对你的亲属也不构成直接威胁),你也不大可能会和他们再见面。我们究竟是太傻以至于相信无私善举会得到回报,还是说我们天性就是如此善良?这一交通行为之谜背后是另一个更大的谜团:人类——与蚂蚁不同,人类并不为同一个蚁后工作——为什么能和睦相处(允许有一些小摩擦发生)?对此,科学家还在试图给予解释。

瑞士经济学家恩斯特·费尔(Ernst Fehr)及其同事提出了一个“强互惠”理论,即“愿意牺牲资源以换取公平,或惩罚不公正行为,即使此种付出代价巨大,且不论在当下或将来都不会给行为人带来物质利益。”我们在竭尽全力地指责别人时就是这样的心理。在一次实验博弈中,研究人员要求人们向一个公共资金库捐款,如果大家都倾尽自己的资源捐款,那么所有人的收益就能最大化。但一个人如果什么都不捐,只揩其他捐款人的油,那么他个人能获得的收益最大。(这就相当于一个人开车超过一排等着下高速的车,然后在最后时刻加塞儿。)渐渐地,人们不再向资金库中捐钱,合作瓦解了。而当参与者有权处罚不投资的人时,几轮之后,每个人都几乎倾尽所有捐款。处罚机制似乎可以促成合作。

所以,也许正如经济学家赫伯特·金迪斯(Herbert Gintis)所言,所谓“路怒症”的某些形式其实是有益的。对着超车的人鸣笛乃至紧随其后,虽然于你而言不全然是利己的,但对于人类整体来说是有积极作用的。“强互惠者”发出信号,使潜在的作弊者更愿意合作;而交通系统也和一切进化系统一样,遵守规则能促进族群的“集体优势”,进而惠及个人。如果对犯规者放任自流,就会增大他们危害照章驾驶群体的风险。朝一个粗鲁的司机鸣笛时,你可没有想过全人类的利益,你只是愤怒,但你的愤怒同样是利他的。(此外,朝具有威胁性的司机鸣笛,就像鸟儿对着捕食者尖鸣一样,并不会消耗多少能量。)换句话说,如果你相信达尔文,那就尽管鸣笛吧!

不论合作是基于演化目的还是文化动因,眼睛都是其中最重要的机制之一,而眼神交流大概也是交通中所缺失的最重要的合作驱动力,可以说正是因为眼神交流,才使得人类(与其灵长类近亲相比)这一通常颇为愿意合作的物种,在道路上变得如此蛮横。大部分时间里,我们要么开得太快——时速在20英里左右时我们就无法保持眼神交流了,要么出于行车安全考虑不能东张西望,也可能我们的视野受阻。许多司机会戴太阳眼镜,或者给车窗贴上遮光膜。(你真的想和这些司机进行眼神交流吗?)有时候我们会通过后视镜与他人进行目光接触,不过这种感觉过于微弱,远不及“面对面”交流真实可信。

行驶过程中缺乏眼神接触,而一旦我们真的与他人的目光相遇,反而可能感到有些不适。等红灯时你是否曾“感觉”到旁边车里的人在看着你?这大概会让你很不自在。原因首先在于它破坏了我们在交通中的隐私感,车内的空间只属于你。其次,这种眼神交流没什么用处,并且在此种情境下,要么你也盯着对方看,要么逃避,没有第三个选项。那么,当你在十字路口发现别人正在看你时,你会怎样做呢?你可能会选择加速离开,其实有很多人做出了和你同样的选择。研究人员做了这样一项研究:他们找来一个助手,让他骑着小摩托车停在交通信号灯前,并盯着旁边汽车里等红灯的司机看,结果那些被盯着看的司机加速通过了十字路口,速度比没被盯着看的司机快得多。研究人员又找来一名行人站在红绿灯前盯着司机看,实验得出的结论相同。因此,向邻车司机“以眼传情”的做法注定会失败,而这也是“路上搭讪”(Flirting in Traffic)等车内社交媒体面对的主要问题——司机可以通过这类应用给贴着独特车贴的人发消息(将匿名邮件发送至类似个人主页的网站)。大部分人开车时都不想被盯着看,但开法拉利的中年男性除外。

然而,当你需要做变更车道等动作时,眼神接触是一个重要的交通信号。在《宋飞正传》中,乔治·科斯坦萨挥着手,试图协调纽约城里一场复杂的车辆并线,杰里·宋飞建议道:“我觉得光靠挥手还不够,得让他们看见你的脸才行。”杰里抓住了问题的本质。

在许多实验性的游戏中,眼神接触极大地提高了合作的可能性(《宋飞正传》里的乔治就靠眼神接触顺利协调了车辆并线),这一点得到了多项研究的证实。有趣的是,眼神甚至不需要是“真实的”,卡通人眼或眼部照片都可以。一项研究显示,受试者虽然彼此看不见,但因为被计算机屏幕上的卡通眼睛注视着,他们就会多分一些钱给对方。另一项研究中,研究人员在大学休息室里的自助咖啡机旁摆放了一些眼睛的照片,第二周则换上了花朵的照片。得出的研究结论与上一研究一致:咖啡机旁边摆着眼睛照片的一周,付钱的人更多。人类眼睛中可见的巩膜(“眼白”)比灵长类近亲的巩膜大,有观点认为,巩膜的这一进化是为了促进人与人之间的合作。巩膜较大有助于我们“吸引别人的目光”,并且我们对他人的注视也格外敏锐。婴儿会热切地追随你的目光上下看,但如果你闭上眼睛只转动头部,他们就不大追随你的动作了。有人认为,眼睛能透露出我们的想法;眼神接触也是一种心照不宣的认可,即相信我们可以说出心里的真实想法,不必担心会被伤害或被利用。

有时我们并不想将意图昭然天下,这就解释了为什么一些人玩扑克牌时要戴墨镜。这也解释了另一个现象:墨西哥城的交通。墨西哥城的减速带散布在首都的各个角落,由此可以看出墨西哥城的交通状况是多么狂野。这个城市的减速带大概是全世界最多的,看上去像古代文明留下来的土冢,数量如此庞大的减速带能直接有效地抑制驾驶员的疯狂举动。如果司机飞速行驶的时候突然撞上减速带,那他可真不幸。不少老旧的汽车碰上减速带就会抛锚,甚至报废,后来就被改造成路边小吃摊。

减速带并不是墨西哥城唯一的交通问题。墨西哥城里经常发生“公路抢劫”(secuestros express),路上的司机等红灯时可能会遇上持枪歹徒,被胁迫到附近的提款机取钱。美国大使馆前安全官员马里奥·冈萨雷斯·罗曼(Mario González Román)也被抢劫过。他说,歹徒在实施犯罪行为时往往比受害者还紧张,此时保持冷静至关重要。“大部分人在汽车抢劫中丧命,都是因为给歹徒传递了错误的信号,”他一边说,一边开着他那辆1976年的大众甲壳虫(西班牙语里叫Vocho)驶过墨西哥的街道,“你必须得配合歹徒,如果他只想要你的车,就算你走运。”

幸好“公路抢劫”在墨西哥城还比较罕见。一种更常见的交通隐患是联邦区有很多十字路口没有红绿灯。谁先到,谁就先走——这场社交博弈的规则粗疏且模糊。“根本没有秩序,就看谁先到。”奥古斯丁·巴里奥斯·戈麦斯(Agustín Barrios Gómez)如是说。戈麦斯是一名企业家,有时也参与政治,他开着一辆与地位不大相符的日产“阳光”汽车经过波朗科社区。“墨西哥罪犯特别喜欢名车名表,”他解释道,“在蒙特雷我戴劳力士;在这儿我只戴斯沃奇。”每到一个路口,他都会稍微减速,观察一下迎面而来的车想往哪儿去,但似乎所有的车总是同时出现。有一次,他一股脑儿地冲了过去,一辆宝马车被迫停了下来。通过十字路口后,他坚定地说,“我没和司机进行眼神交流。”

在墨西哥城那些没有红绿灯的十字路口,眼神交流极为重要。你朝其他司机看一眼,他就知道你看见他了,于是从你面前疾驰而过。如果你没看他,责任就转移到了他的身上(假设他看见了你),于是你就可以先走——如果他确信你没有注意到他。有些时候,两边的司机都没留心。在巴里奥斯·戈麦斯的例子里,宝马车停下来等待所花费的社会成本可能比日产“阳光”要高,然而单就车辆的价值而言,宝马如果不停车,损失可能会更大。如果司机不想合作,不愿意开始那样一段“互利关系”,就不会去看,或者假装没看见——可怕的“目中无人”。这对于墨西哥城十字路口的众多乞丐来说也同样适用,如果和对方没有眼神交流,你就不太愿意掏钱给他。这就是为什么很多司机等红灯时目不斜视地盯着前方的原因,在墨西哥城如此,在其他城市也不例外。





你的日常驾车行为虽然看似和“冷战”战略无多大关系,但当两辆车同时来到一个没有红绿灯的十字路口时,某种形式的“博弈”就登场了。根据经济学家、诺贝尔奖得主托马斯·谢林(Thomas Schelling)的定义,博弈论指“两人或多人根据收益、对彼此选项的了解,以及彼此的偏好,来进行决策的过程。收益取决于双方的选择,如果有多人参与,则取决于所有人的选择”。例如冷战中的核对峙和在信号灯前的一决高下。

这种日常的即兴决策和“最后一搏”在驾驶过程中频频上演。谢林认为,博弈论中最有效但也比较冒险的策略之一,是利用“交流中的信息不对称”。墨西哥城的一名司机(比如巴里奥斯·戈麦斯)主动屏蔽信息,从而在过十字路口时把自己置于必须先行的地位。这类策略很奏效,就像冷战战术一样,但这么做需要冒着生命危险。比如,很多人都认为,行人在穿过斑马线(没有红绿灯的那种斑马线)时一定要左顾右盼,和司机进行眼神接触,然而至少有一项研究结果表明,如果行人过马路时不看过往车辆,那么司机更有可能让行人先过。

到达十字路口的司机会受到一套复杂动机和假设的驱使,这些动机和假设与交通规则并不一定相关。在一项研究中,研究人员向受试者展示了一些照片,照片上两辆车朝着十字路口驶来,且离路口的距离相同。其中一辆车享有先行权,另一辆车则没有;此外,后者也不知道前者是否会使用先行权。受试者需要想象自己是其中的一位司机,并预测在各种情形下谁会“赢得”先行权,这些情形包括是否进行了眼神接触,驾驶员是男性还是女性,驾驶的车辆是卡车、中型汽车还是小轿车。结果眼神接触产生了巨大的影响。如果迎面驶来的汽车和自己的车大小相当,在有眼神接触的情况下,大部分司机都倾向于主动避让。如果对面的司机是女性,驾驶员更愿意避让——研究人员称,这是因为人们普遍认为女驾驶员相对缺乏经验、能力不足且不够理智。也许这就是绅士风度?

因此,道路成了流动的人类互动实验室,微妙的隐秘力量无时无刻不在其中发挥作用。比如说,十字路口处的绿灯亮了,但前车没有启动,那么后方司机可能会鸣笛。但是司机什么时候开始鸣笛、鸣笛时间多长,以及会朝谁鸣笛?这些就不完全是随机变量了。

鸣笛行为有一定的规律可循,这可能会颠覆你已有的认知。我们前面说过,敞开车篷的司机受到“匿名性”保护的程度较轻,对其他司机鸣笛的倾向也减弱了。同理,比起爱达荷州一个小镇里的司机,纽约的司机更容易鸣笛,且鸣笛更早。因为纽约司机的周围是成千上万的陌生人,而在爱达荷州,前车停着不走,也许并不是因为你倒霉地遇上了讨厌的家伙,有可能是你朋友的车熄火了。一项研究结果显示,如果一辆车在绿灯亮起后故意不起步,比如车内司机正在打电话,那么后方司机则更可能会鸣笛,并且鸣笛次数更多,时间更长。(研究结果还显示,男性比女性更容易鸣笛,虽然女性同样会明显表现出不满。)

除了性别、社会阶层和驾驶经验,还有各式各样的因素在交通中发挥着作用。美国另一项经典研究(研究人员在澳大利亚进行了重复实验)显示,“挡路车”的身份是关键因素。与一辆廉价的旧车相比,如果挡路车很名贵,后面司机鸣笛的可能性更小。研究人员在慕尼黑开展的一项研究将其中的研究变量进行了互换,每次让同一辆车(一辆大众捷达)挡在前面,观察鸣笛的司机有哪些。开梅赛德斯–奔驰的司机比开特拉贝特的司机鸣笛更快?猜对了。而研究人员在瑞士开展的重复实验则没有发现类似效果,这意味着文化差异——比如瑞士人一贯喜欢安静——也许起了作用。另一项研究发现,当“挡路车”的司机是女性时,鸣笛的司机更多——其中包括女司机。研究人员在日本展开的一次研究发现,如果挡路的车辆贴有“新手”标识,后面的车就更可能鸣笛(或许那声喇叭就是给新手上的一堂“驾驶课”)。欧洲的一项研究发现,当熄火的汽车上贴有表明车主国籍的车贴时,后面的司机更可能鸣笛,且会更早鸣笛。

男性比女性更习惯于鸣笛(且男性与女性都更易于对女性鸣笛)。城市里的人比小城镇的人更习惯于鸣笛,而面对“名车”司机,人们往往不大愿意鸣笛——这些或许你已经注意到了。问题的关键在于,我们在路上行驶的时候会遵循一套策略和信仰,而其中的许多策略和信仰,我们在实践时可能根本没有意识到。这一话题促使英国巴斯大学心理学家伊恩·沃克(Ian Walker)展开了一系列有趣的研究。沃克说,在复杂的交通系统中,无数对交通法规意识不强的人在持续进行互动,人们创造出“思维模式”来指导行为。“关于交通系统该如何运作,人们形成了自己的看法,”在索尔兹伯里与沃克共进午餐时,他对我说道,“而且每个人的看法都不一样。”

举个例子,一辆汽车和一辆自行车同时来到十字路口前,许多研究结果一致显示,路口对于骑车人来说是最危险的地方之一(汽车面临的危险自不待言)。部分原因在于能见度和其他感知方面的问题(这些内容我们将在第三章进行讨论)。然而,即便汽车司机看见了骑车人,事情也绝没那么简单。在一次研究中,沃克向“司机”(实验室里持有驾照的驾驶员)展示了一张照片,照片里一名骑车人停在十字路口前,目光注视着街对面,但没有以手臂给出转弯的信号。沃克要求司机预测骑车人的下一个动作,55%的人认为骑车人不会转弯,而45%的人则看法相反。“这就是我所说的,思维模式的非正式性,”他说,“道路中有许多非正式的信号,在这个实验里,实际上一半的人做出了一种解读,而另一半的人做出了另一种解读——这相当于是在催生事故。”

沃克说,比起单纯的误读,还有一些事情更有趣。在另一项研究中,沃克向受试者(依然是实验室里持有驾照的驾驶员)展示了另一组骑车人的照片,照片中骑车人身处典型的英国村庄,背景为几种不同的交通状况。研究人员要求受试者预判骑车人在各个路口处的下一步动作,并在计算机上回答自己会“停”还是“走”。照片中的骑车人有时用手臂做出转弯信号,有时会扭头看,有时则没有给出任何信号。沃克将司机的选择按照“好结果”(司机做了正确的选择)、“错误信号”(司机在不必停下的时候停了车)以及“可能撞车”的情形进行了记录。不出所料(符合我们的预期),当骑车人扭头看或没有给出任何信号的时候,司机停车的倾向最明显。因为他们不知道骑车人下一步会怎么做,于是行为会过于谨慎。然而,沃克在研究“可能撞车”情形时发现,在骑车人用手臂明确给出转弯信号的情况下,撞车事故最容易发生。此外,司机在看见骑车人的转弯信号的情况下,正确地做出停车选择的反应速度也最慢。

在这次实验中,为什么正确的信号比没有信号更容易导致交通事故(即使司机看见了骑车人的信号,也明白了信号的含义)?答案也许是骑车人的错,比起匿名的车辆,他们只不过是看起来太像“人”了。在此前的一次研究中,沃克让受试者观看各种交通照片,并描述其中的情形。当受试者看见照片中是一辆车时,他们更倾向于称其为一件“物品”。当受试者看见照片里是一名行人或一个骑车人时,他们则倾向于使用描述人类的语言。不知什么缘故,“骑车人给汽车让了路”听起来就比较自然,而“司机撞了自行车”这种表述听上去就有些奇怪。在沃克展示的另一张照片里,一名女性坐在车内,一名男性骑车人停在车后。虽然照片上车内的女性明显可见,却没有人将她指称为“人”,而骑车人则几乎每次都是被作为一个人来描述的。车内的女性虽然可见,却因为车的缘故而被忽略了。

理论上,这对于骑车人来说应该是个好消息:哪个骑车人不想被看作自然人呢?问题可能出在我之前讲到的缺乏人性的交通环境。车辆高速前行,而我们在进化过程中缺少相应的训练——我们在大部分时间里都不会试图在高速行驶的情况下做出交际决定。于是,当我们驾驶车辆时突然出现了骑车人,我们会情不自禁地去看他们的脸,以及他们的眼睛。沃克还做过另一个实验,他向受试者展示骑车人的照片,并用眼球追踪系统监测受试者的眼动情况。他发现,不论照片中有什么别的信息,受试者的目光都会本能地落在骑车人的面部,并且在面部的停留时间最长。

眼睛是最原始的交通信号,沃克精彩地呈现了这一点。他的笔记本电脑里有两张自己的照片,其中一张他直视镜头(和看照片的人),另一张他的目光微微偏离了一些,虽然不易察觉,但我仍能颇为强烈地感觉到有变化发生。那么他的视线偏离了多少以至于被我发现了呢?仅仅两个像素(照片宽640像素)。沃克认为,当我们看见骑车人的眼睛乃至手臂的动作时,我们便启动了——也许是无意识地——认知处理的连锁过程,不由自主地去寻找看同类的时候我们会关注的地方。比起看一件“物品”,这个过程花费的时间更长,似乎也更消耗脑力(研究结果显示,两人目光接触时,脑电图的波幅会急剧升高)。除了转弯方向,我们可能还会试图从他们身上推测出更多的信息。也许是寻找敌意或善意的信号,也许是瞧一瞧他们在看哪儿,结果忽视了他们手臂传递的信号。

我们在行驶过程中一直在有意无意地进行着微妙的调整,某种非言语的交流在其中发生。沃克将实验室中的场景转移到了真实的道路上,有力地呈现了这一点。作为一名骑车人,沃克对骑车人之间流传的一件趣闻非常好奇。他们说,事实上骑车人占据的道路空间越大,过往车辆留给自行车的空间也越大。另外,有调查报告显示,司机倾向于认为戴头盔的骑车人“更严肃、更理智、更可预测”,对此沃克也很好奇。

这些因素在道路中真的会起作用吗?还是说我们只是随机地把“汽车”与“自行车一族”进行了分类?为了找到答案,沃克给自己的崔克牌(Trek)自行车安装了超声波测距传感器,骑着它穿梭于索尔兹伯里和布里斯托尔的街道。他有时戴着头盔上路,有时不戴头盔上路;有时距路边近一些,有时距路边远一些;有时打扮成男性,有时又戴一顶“富有女人味的长假发”——一种笼统的性别符号——扮成女性。对数据进行分析之后,沃克发现一些有趣的规律。他占据的道路空间越大,汽车留给他的空间越小。戴头盔时过往车辆与他靠得更近。过往的司机也许将头盔解读为一个信号,即如果戴头盔的骑车人被撞倒了,危险会比较小。可能是头盔将骑车人非人化了,也可能是司机将头盔视为骑车人能力更强、更可预测的标识,意味着骑车人不大会突然闯入机动车道——沃克认为这种可能性较大。不论实际情况如何,头盔都改变了过往司机的行为。

当沃克打扮成女性骑车人时,司机给他多留了一些空间。统计数据显示,英国女性骑车人较少,难道正是这个原因导致了“尝鲜效应”(novelty effect)吗?还是说司机其实在想,“那个戴着劣质假发骑车的男疯子是谁?”有没有可能过往司机(沃克没能记录他们的性别)给女性骑车人让路是出于礼貌?抑或根据沃克的猜测,过往司机是出于对女性骑车人的刻板印象,认为她们的行为更难以预测、技术更差?

有趣的是,这种潜在的性别歧视虽然是一种观念上的谬误,但却在此前提及的十字路口实验中得到了印证。在那个实验中,如果迎面驶来车辆的驾驶员是女性,则司机更可能让出道路先行权。司机似乎会有意无意地依赖刻板印象(沃克“思维模式”的一种)。刻板印象在马路上确实广泛存在,一个最简单的原因就是,我们能够从交通中获取的有关他人的有效信息非常少,“越野车的车贴”困境就是一例。第二个原因是,我们依赖刻板印象作为一种“心理捷径”,帮助我们在没时间进行细致评估的情况下理解复杂的环境。这不一定是坏事:如果司机看见路边站着一名儿童,他可能会依据刻板印象做出判断,“儿童冲动控制能力较差”,并假设儿童可能会冲出来,于是司机会减速。

然而,所见与预期不符的问题也可想而知,这一点可参考著名的心理学研究结论。研究人员用一个词向受试人描述一些个人特征,有的符合我们对性别的刻板印象,有的与刻板印象相反,还有一些是中性词。随后人们需要根据名字判断这个人的性别。当符合刻板印象的个人描述与名字相匹配时,人们的作答速度比刻板印象与名字不匹配时要快得多,所以人们对“强壮的约翰”和“温柔的简”反应更快,而对“强壮的简”和“温柔的约翰”反应则慢一些。只有当研究人员要求受试者积极摆脱刻板印象,且“认知限制”足够低(例如,时间足够长)时,他们才得以克服这些条件反射。

与此类似,开车经过沃克的司机似乎也是在下意识地做判断。不过,戴头盔的沃克给人带来的“有能力、可预测”的刻板印象,对骑车人到底是有益还是有害呢?毕竟机动车在这种情况下会靠骑车人更近。如果戴顶假发,或者戴个《星球大战》里“黑武士”的面具,或者任何一个能给司机传递不同“交通信号”的东西,他是否会更安全?答案尚不明晰,不过那次实验之后,沃克意识到了在交通中凸显人的特征的重要性。“戴上头盔,其他人的行为会发生可以度量的变化。实验结果显示,当司机靠近某个骑车人时,他们会单独判断骑车人的个人需求。司机视每个人为独立的个体,而不是对过往的骑车人做出预设反应。这绝对是鼓舞人心的好消息。”

匿名性充斥着我们的交通生活,但这并不代表我们不会对路上遇到的人进行揣测,我们也会在无意识的情况下根据揣测的结果做出某种举动。

《摩登原始人》(The Flintstones)是20世纪60年代的经典美国动画片,故事背景是石器时代,其中的角色开车的方式就是以双腿代替轮子。——译者注



特拉贝特(Trabant),德意志民主共和国汽车品牌,1990年之后逐渐停产。——译者注





排队还是插队?


等待的时候人们总是错误地估计时间,才半分钟光景就像五分钟一样长。

——简·奥斯汀,《曼斯菲尔德庄园》




最近一次你因为事情失控而发火是什么时候?当时你很可能处于以下三种情形之一:遇上堵车了;在银行、机场、邮局或类似的地方排队;等待“客服专员”接听电话。

上述情形中,你都在排队。当然,在第一种和第三种情境下你可能会更愤怒,因为你正分别处在车里和家里这两个私密空间。不过,在公共场合排队时,令你恼怒的机会也不少,这就是为什么很多企业不惜重金来尽量缩短排队的队伍,并尽量缩短排队时间。

在马路上,有几种情况需要排队。最传统的一种情况是根据信号灯的变化。信号灯取代了交警,动作缓慢的交警就像一个时间特别长的信号灯,是我们泄愤的主要目标。就传统的队列来说,交通工程师会尽量估计到达的车流。车辆是随机到达,还是如银行队列一般符合“泊松过程”(以法国数学家西梅翁-德尼·泊松命名)?又或者它既非泊松,也非随机(想想机场入境窗口前的队列,一批一批的下机乘客每隔一段时间便向窗口涌来)?交通工程师会在高峰时段延长信号灯的“循环周期”,就好比星巴克会在早高峰时增加雇员一样。

还有一种是“移动中的队列”。你行驶在高速公路车流最快的左侧车道上,按照交通工程师的说法,前方堵着无数辆汽车,此时的你就身处“移动中的队列”。一些车换到了车流较慢的车道,你在队伍里的位置就往前挪了一点儿。如果有人挡了路,你可能会朝他闪车灯或逼近他的车尾,这就类似于排队时前面的人因为走神儿而忘记向前移动,你会轻轻咳嗽或拍拍他的肩。你大概也注意到了,虽然这些行为并不会改变我们等待的总时间,但我们总是倾向于这样做,仿佛我们一看见有位置空着就会焦虑。

交通堵塞打乱了传统的排队逻辑。我们的确在队伍中排着,但往往不知道队伍的起点和终点在何方。我们的进度该怎样估量呢?交通和传统队列不一定相同,不过有一点很有趣:二者影响我们的方式完全一致。“排队心理学”专家戴维·迈斯特尔(David Maister)就排队行为给出了一系列的命题。令人惊讶的是,这些命题在交通中完全适用。

此处以命题1为例:“与忙碌相比,无所事事的时候过得更慢。”因此杂货店会在收银台旁摆放一些杂志,而我们在开车时也要听听收音机,打打电话。再比如命题3:“焦虑情绪让等待时间显得更漫长。”你是否曾在赴重要约会的路上或是汽油不足的时候遇上堵车?再看看命题4:“不确定的等待比已知的、确定的等待显得更漫长。”这就是为什么交通工程师会用“动态交通标志牌”(changeable message signs)来告诉我们通过下一段路程还需要多久。研究结果显示,如果我们确切地知道需要等多长时间,我们就不会在这件事上花费太多精力。出于这一原因,印度德里的交通工程师在一些红绿灯上设置了“倒计时器”,标示出信号灯还有多长时间变绿。

命题6也值得思考:“不公平的等待比公平的等待更漫长。”想一想在高速公路入口处管控车辆的匝道信号灯。司机愤怒极了:明明高速公路不堵车,为什么我还得等匝道信号灯?一项研究发现,司机认为等匝道信号灯的恼人程度,大约是被堵在高速公路上恼人程度的1.6~1.7倍。如果人们对匝道信号灯的目的(我会在第四章进行讨论)有更多的了解,等待就不会变得那么令人烦心。这又和命题5联系了起来:“原因不明的等待比原因明确的等待更漫长。”因此只有当我们找不到交通堵塞的“起因”时才会感到沮丧。如果我们知道了堵车是因为交通事故或道路施工,等待就比较容易令人接受了。命题8也很恰当:“独自等待比集体等待更漫长。”一项研究发现,独自驾驶的司机在交通中最看重节省时间,这意味着他们比结伴上路的人受延误的影响程度更深。这一点颇为讽刺,因为存在高乘载车道(Hov Lane)这项制度,结伴出行的人往往行车速度更快。

不论在哪里排队,都会扰乱我们的时间感、满足感乃至我们对“社会公正”的感觉。研究结果显示,人们经常高估了排队的时间,因此轮到自己时满足感就下降了。(这就解释了为什么迪士尼乐园会竖起告示牌,标示出还需要等待的时间,从而分散人们的注意力。)此外,也许你以为就排队而言,最重要的因素是前方还有多少人,而实际上研究结果表明,排在身后的人数同样重要。研究人员在中国香港一家邮局开展过一项研究,结果发现,身后的人越多,排队的人就越会坚持到底。排队突然之间似乎变得有价值了。另一个理论认为,人在焦虑的时候——排队时很常见——倾向于做“向下”的比较,而非“向上”的比较:他们不会和队伍前面的人比较——“看看他们排得多靠前”,而是会想“至少我比排在身后的人幸运”。

真正让我们恼怒的是看着别人从后面排到了前面。麻省理工学院工程系统中心在研究排队问题方面世界领先。该中心的主任理查德·拉森(Richard Larson)说,我们不喜欢看着别人从后面排到了前面,因此许多公司——从银行到快餐店——都将多个服务窗口、多条队伍,变为一条长队。“排队理论中有一条定理,即每条队伍的平均等待时间相同。”拉森解释道。然而,人们太喜欢一条长队了,所以宁愿去只有一条队伍的温蒂汉堡包连锁店排更长的队、等更长的时间,也不愿意去开通多条通道、队伍更短的麦当劳。这是为什么?“因为社会公平,”拉森说,“弯弯曲曲的单条队伍能够保证先到先得,如果有好几条队伍,就极有可能碰见和你同时开始排队的人比你先点餐的情况——这在午餐时段的麦当劳里经常发生。这种情况最让人恼火。”

这在路上是常有的事,而此时你往往无法退出,因此我才变更车道,成了一名“晚并线者”,也正是因此,人们对晚并线的人才如此愤恨。(我随后会解释为什么他们不该生气。)有时,变更车道(换到另一个队伍中去)实际上是一种有效的策略。然而,我们往往并没有得到什么好处。加拿大一档电视新闻节目安排两名司机同时开着通勤车上路。其中一名司机被告知要尽可能多地变换车道,另一名司机则被要求尽量不换车道。在80分钟的车程里,勤换车道的司机仅仅节省了微不足道的4分钟,而变更车道时的压力却使司机的生命缩短了不止4分钟。

多伦多临床流行病学家唐纳德·雷德梅尔(Donald Redelmeier)和斯坦福大学统计学家罗伯特·蒂施莱尼(Robert Tibshirani)做了一个有趣的实验,揭示了人们频繁变更车道的原因之一。他们对两条存在交通堵塞现象,且符合典型交通行为的车道做了简单的计算机模拟,并使用了一段真实的堵车录像。当观察样本司机的行为时,研究人员发现了一个假象:虽然样本车辆的“超车行为”和“被超车行为”一样多——即与旁边车道车辆的相对位置保持不变——但车辆被超车的时间却比超车所用的时间长。

交通就像一架手风琴(原因我随后会解释):当堵车减缓了车速,车流就被“压缩”了;当拥堵得到了缓解,车流就“伸展”了,车辆便开始加速。由于这种“停停走走”的交通本质上是不规则的,因此“停—走”现象会在不同的车道、不同的时间出现。行驶在暂时通畅的车道上的汽车,可能会迅速超过拥挤不堪的车道上的车流,但随后司机发现自己所在的车道也变得拥挤不堪了。接下来呢?他将花费更多的时间看着旁边车道的车飞驰而过。更糟糕的是,研究者还发现,司机距离前车越近,查看旁边车道的次数越多,错觉就越严重。

还有一些因素也可能造成错觉。研究人员发现,司机在大部分时间里——80%~90%——都在注视着前方的路面,当然也包括临近的车道;据研究人员估计,我们每看自己的车道两眼,就会看旁边的车道一眼,这样我们才不会变道。这意味着我们对过往车辆非常敏感。开车时我们观察后视镜的时间只有6%。换言之,我们更关注超车者,而非被我们超过的人。

在路上堵车时,我们关注损失的时间比关注收益的时间多,这一事实完全符合著名的心理学理论——“损失规避”(loss aversion)。许多实验结果都显示,损失在人类心里留下的印象比收益深刻得多。我们的大脑就像被操控了一般,对损失更敏感。根据心理学家戴维·卡内曼(David Kahneman)提出的“禀赋效应”(endowment affect),一旦人们获得某物后,会立即变得不愿意将物品让出。

还记得最近一次在人山人海的商场找到停车位时那种孩子般的快乐吗?驶离车位时你也许会有些不情愿,如果旁边有人在等你的车位,你会更加不情愿。研究结果显示,如果有其他司机在等车位,那么人们驶离车位时花费的时间会更长,虽然他们自己并没有打算拖延时间。车位一旦被别人盯上,似乎突然就升值了。严格来说,事实的确如此,但对于驶离车位的人而言,它已经失去了内在价值。这种对损失的敏感或许也有助于解释序言中提到的晚并线的困境。变更车道的真正诱因,并非司机对未饱和的交通承载能力做出了冷静、理性的评估,而是因为早变道的人一直停滞不前,不断被身边的人超车。晚变道司机的收益被看作是早变道司机的损失。

但不管怎样,仅仅变更一下车道会有什么损失呢?美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)的一项研究发现,约10%的撞车事故与变更车道有关。这其中有多少次变道是必需的,又有多少次是司机自主决定的?我们真的明白自己的选择意义何在吗?这就是雷德梅尔和蒂施莱尼的车道变更研究所探讨的最后一个问题,也是此项研究的核心。雷德梅尔这位和气、冷静的医生,一生中1/3的时间都在多伦多的新宁保健科学中心出诊。对于我们的驾车决定带来的后果,他有自己独特的视角。

“我的病人往往都在撞车事故中遭受了重创,”他在办公室对我说,“他们之中大部分人的人生就此彻底毁灭,而大部分人也感到极度懊恼和委屈——你知道,假如当时稍稍留心,他们绝对不至于进了医院。撞车之后的确会出现一种假设思维。胰腺癌患者非常痛苦,但他们通常不会事后诸葛亮,不会假设如果当时没那么做,也许就能避免这种可怕的境遇;而对于机动车撞车事故而言,这却是个挥之不去的主题。我因此开始思考驾驶行为的复杂性。”

马路上种种行为的动机,也许连我们自己都不清楚。然而,我们该如何抵抗“旁边的车道更快”这样的错觉呢?雷德梅尔认为,多看看后视镜虽然起不了多少实际作用,但至少能让我们感觉好一些。另外,我们还可以学习香港邮局那些排队的人,做一做“向下比较”,聊以慰藉。不过,我们也可能会和前车相撞,那样的话,旁边车道的车就真的会跑得更快了。驾驶就是在无尽的队列中持续行进,这一本质令我们束手无策。交通以一种矛盾的方式,不可思议地把我们弄得晕头转向。我们的行为太过人性化,但又不够人性化。





变道并线的秘密


洛杉矶的人不敢在公路上并线。

——布莱特·伊斯顿·埃利斯(Bret Easton Ellis),《零下的激情》(Less Than Zero)




人类有许多伟大的成就。我们解开了人类基因序列的谜题,将太空探测器送入了太阳系的深处,甚至还成功冻结了光束。然而,还有一个科学问题一直未被人类征服。乍看起来这个问题非常普通,这使得它愈加令人不解:我们尚未发现一种方法,能让司机在公路上有效、安全地并线。

我在序言中讲到了我在新泽西公路上遇到的情形,这在交通工程学领域被称为“施工区并线”(work-zone merge)。事实证明,施工区是公路上最复杂、最危险的区域。虽然施工区常常设有告示牌,警告司机若撞伤工人将获重刑(或类似“减速慢行,我爸爸在这里工作”的标语),但实际上施工区对于过往司机的危险程度远高于过往司机对施工工人的危险程度——在施工区丧生的人中,约有85%是司机或乘客。原因不难想象:司机正以极快的速度行驶在畅通的路上,突然且毫无征兆地被告知前方需缓慢行进乃至停车,也许还需要变更车道。司机小心驶过一个狭窄的空间,那里满是工人,还有重型机械等各种令人眼花缭乱的物体。

接着,到了某个点上,两条道路不可避免地要合并成一条(或三条并为两条),这时早并线的人、晚并线的人,以及介于二者之间的那些人突然你来我往,这可有点棘手。虽然我们都在路上行驶(也许这就是原因),但司机对于互动并不全然感到自在;得克萨斯州交通研究所开展的一项调查发现,公路上给人们造成压力的一大主因就是“并线困难”。

交通工程师花了大量的时间和金钱研究这一问题,但问题不如你想象的那么简单。当车流量不大时,我在新泽西公路上经历的“常规并线”效果还不错。司机被提前告知需并入正确的车道,并在适宜的距离、以适宜的速度并入,避免和临近车道的司机“冲突”。然而,施工区意味着这里的车流量往往并不小。公路从两条车道变为一条(或车道数减少),通行能力至少降低了一半——如果司机还减速查看施工区里的情况,通行能力会下降得更多。由于不断涌入的车辆迅速让道路不堪重负,一支“队伍”很快便形成了。不可避免地,正常的车道上队伍总是更长一些,大概是因为司机在指示牌的指引下早早变换了车道。

这导致了更多的问题。队伍越来越长,可能会向后延伸到很远的地方——工程师称之为“上游”——甚至可能超过了标示道路即将封闭的指示牌。这意味着刚到达的司机对这个长队始料未及,他们不知道排队的原因,也不知道自己所在的车道即将封闭。等司机明白过来,他们就不得不强行插队,而排着队的司机会认为他们“作弊”了,无论这种插队是否合理。而当插队者减速或停车并线时,又会形成一支临时的队伍。队伍中十分沮丧的司机同样也可能强行并入车道。这个场景简直是为追尾事故量身定制的。而追尾恰巧是施工区频发的撞车事故之一。

为了改善交通现状,北美的工程师找到了两种方法。第一种是“早并线”。为了解决“被迫并线”的问题,“早并线”学派扩展了整个并线区域。在传统并线中,直到距并线地点1200英尺左右的地方才有指示牌,而早并线学派在距离“漏斗”好几英里远处就会设立标识,提示司机车道即将封闭。即将封闭的道路上常常设有“禁止超车路段”这类标识。从理论上来说,道路封闭提示越早出现,司机就会越早并线,从而减少“摩擦”(此处借用工程师文雅的说法),突然看见一排汽车堵在前面时也不会那么惊讶。事实上,研究人员于1997年开展的一项研究显示,印第安纳州一个建筑工地采用了此系统,那里被迫并线的情况非常少,“交通冲突”和追尾事故也很少。

然而,早并线有一个重大缺陷——无法证明车辆能更快地通过施工区。一项模拟实验显示,早并线竟然使得车辆通过施工区的时间变长了,这也许是因为行驶速度较快的车辆被迫过早并线,被迫跟在慢速行驶的车辆之后,进而人为地形成了交通拥堵。早并线制度似乎也需要依靠某种积极的执法措施,以保证司机不会违背这一规定。我们都知道,公路上的警车在交通中自有其独特的作用。

第二种是“晚并线”。为了解决并线区域莽撞驾驶的问题,宾夕法尼亚州的交通工程师于20世纪90年代提出晚并线制度。根据这一制度,工程师从距道路封闭处1.5英里远的地方开始设置多个道路标识。首先设置“并线之前请使用两条车道”标识,接着设置一到两个“前方道路施工”标识,最后,在并线区域设置“在此处轮流并线”标识。

晚并线之美在于消除了司机选择车道时可能产生的焦虑感,也避免他们对过往的“作弊者”感到厌恶。晚并线将通常长达数千英尺的并线距离压缩成一个点。各条车道上的车流量及车速应该差不多,所以可能不会有变道和插队行为——发生追尾事故的可能性也降低了。而由于在到达终点前两条车道都可以使用,队伍也就变成原来的一半。

晚并线理论最令人惊讶的部分在于,与传统并线制度相比,它在缓解交通拥堵方面的效率提高了15%。事实证明“不自由,毋宁死”派是正确的。晚并线这一所谓的个人贪婪之象征,实际上对每个人都有好处。正如一名“不自由,毋宁死”派简明扼要的总结:最好的办法是让两条车道都饱和,直到最后一刻,然后轮流并线。难道这还不够明显?因为这让道路使用率最大化,并且对每个人都公平,而不是一堆人早早并线,在尚不必要之时就人为地形成一条单行道。(注意:这并不适用于在高速公路出口匝道等处晚并线的人,因为这些人此时插队可能会使原本顺畅的车流暂时变得拥堵,而且会极大地惹恼排队的司机。)

并非只有北美人民备受并线问题的困扰。英国交通研究实验室的一份内部报告就探讨了施工区并线的新措施,报告中提到“并线车道在封闭之前的利用率很低”,原因主要是“车辆故意阻断该车道,以防其他人‘插队’”。20世纪90年代,英国的道路管理部门开始试行新的标识,采用德国20世纪70年代使用的名为“拉链式并线”(zipper merge)的策略。交通标识不仅警告司机前方道路封闭,还从距离并线区域很远处起就建议司机“排队时请使用两条车道并轮流并线”。然而,交通研究实验室针对苏格兰高速公路开展了一项实验,发现这一系统虽缩短了队列的长度,但并未使车流更顺畅地通过施工区。(部分原因可能在于司机仍不清楚究竟该去何处并线:是在并线标识出现的地方,还是在两条车道交汇的地方,抑或是在二者之间的某处?)大部分欧洲交通工程师会通过减少并线的需求,来尽力避免并线问题。他们没有采用减少车道的方法,而是让原有的车道变窄,进而开辟出一条新的车道;这不仅保留了多车道,还迫使司机减速,因此也更安全。

关于晚并线有一个重要的说明:在交通拥堵的状态下,晚并线的效果最好——显然,这也是施工区并线问题变得棘手的时候。路况顺畅时以75英里的时速一路开到底,然后在最后时刻“轮流并线”,这显然存在明显的逻辑问题。因此交通工程师着手完善这一系统,设计了“动态晚并线制”。这一制度采用了“可变信号牌”,当交通流量达到一定程度时,便会有闪烁的信号灯提示人们晚并线;而当车辆稀少时,则亮起传统并线的信号灯。

2003年夏,明尼苏达州交通部门在第35号州际公路上试行动态晚并线制,然而,交通工程师提倡的优秀计划却因司机行为而搁浅。实验结果显示,这一制度虽然成功将队伍长度缩短了35%,但通过并线区域的车流量却减少了。

这是怎么回事?似乎是因为许多司机没有明白“使用两条车道”是什么意思,或者直接无视它的存在。在即将封闭的车道上,只有少数司机真正按照标识直截了当的要求——“请在这里并线”——行驶。一些车辆早早并入了“正常通行的车道”,其他人则被卡车和其他横在马路中间的“维持交通秩序的汽车”挡住了去路,这些司机无视告示牌,似乎倾向于维持单列队伍——甚至常常蛮横地穿梭其中,阻碍车辆通过。卡车司机往往倾向于维持单列队伍,也许是因为他们在施工区比其他车辆更难加速和并线。我们在即将封闭的车道上还观察到,一些司机会尽量让自己与邻近的车辆“步调一致”,似乎他们认为速度太快很不礼貌(这里毕竟是明尼苏达,是“明尼苏达式友善”的家乡)。当这种情况出现时,后面的司机往往会直接放弃并线道,早早并入邻近车道。这可不是明尼苏达交通部门的初衷,该部门在一份报告中抱怨道:“多个并线地点给交通造成了不必要的干扰,降低了车速,制造了更多无谓的走走停停现象。”

结果,不论是出于礼貌还是社会正义,司机都自认为行事正确。而事实上,他们降低了所有人的速度。假如这么做可以确保施工区的通行安全或减少压力,浪费时间尚情有可原,但事实并非如此,司机不听指挥,或试图威胁遵守交通规则的人,反而制造了混乱。明尼苏达州交通部门似乎也很迷惑:“一小部分司机不愿意改变旧的驾驶习惯,原因未知。”随着时间推移,情况会有所改善,但到了那个时候,施工项目也结束了。

除了简单的工程学意义之外,我们尝试过的每一种并线策略,似乎都体现了一个完整的世界观。早期并线策略基于“人性本善”,认为人们试图做正确的事,希望尽早并线,且尽可能地少交流。他们会为了集体的利益克制自己。队伍虽然有点长,但在共同利益面前,这只是小事一桩。晚并线策略认为人类并没有那么善良,或者说只有在特定的环境里才会表现出善良。晚并线不让人们自主选择并线的时间和地点,而是为人们指定了地点和规则。晚并线还断定交通畅通的区域对于普通人而言太过诱惑,于是便干脆将其去掉。而我们大部分人每天都会经历的传统并线又如何呢?传统并线是完全的放任自流,它只给人们一个场景和一个模糊的行事指令,随后就由人们来自主决定了。这使得晚并线者和早并线者的观点、期待和行动陷入了彼此冲突的骚乱之中。传统并线的效果最差,这大概并不令人惊讶。

我的建议如下:下次当你驾车行驶在拥堵的四车道上时,发现前方不得不并线,不要惊慌。不要停车,不要突然变道。继续行驶在你的车道上就行——如果车不多,那么各条车道的车流分布大体一致——直到并线区域。正常车道里的人应该会允许其他车辆从即将封闭的车道里插进来,然后继续行驶(其他人也会像这样轮流并线)。通过互助合作,摒弃个人偏好和对他人行为的不信任,推崇一套简单的客观规则,我们能让所有人的生活更美好。

1英尺约合0.305米。——译者注





第二章 为什么每个人都自以为开车技术比别人好?





机器人能取代司机吗?


如你所愿,奈特先生。不过,我觉察到疲惫给我们带来了一些烦躁的情绪……为了安全起见,我建议您将车调到自动驾驶模式。

——霹雳车基特,电影《霹雳游侠》




我们不是脑外科医生,所以对于我们来说,开车大概是日常生活中最复杂的一件事。这一技能包含了至少1500种“次级技能”。我们随时都在驱车穿越各种地形,审视周围环境是否有危险,收集信息,判断车速,保持自己在道路上的位置,做决定(根据一项研究显示,大约每英里20次),评估风险,调节仪器,预判他人的行为,甚至还会喝一口拿铁咖啡,回想一下昨晚《美国偶像》的剧情,安抚婴儿,查阅语音邮箱。研究人员针对马里兰州的一段道路开展了一项研究,结果发现,我们每隔两英尺就要处理一条信息,也就是说,按照30英里的时速计算,这意味着司机每分钟可接收到1320条信息,即大约440个词。这相当于阅读了3段像本段这么长的文字,同时还欣赏了许多美景,更别说还要做上述各种事情了——并且,每分钟都重复一次。

我们做这些动作易如反掌,因此往往不会细想。驾驶成了像呼吸般自然而然的行为。我们就这么做了,事情就这么发生了。然而,有必要重新思考人类这一相当惊人的能力,我们也应当停下来想想,若想让一个非人类的物体开车,究竟需要怎么做。斯坦福大学人工智能实验室主任塞巴斯蒂安·特龙(Sebastian Thrun)及其团队最近几年一直致力于研究这一问题。2005年,特龙及同事在国防部高级研究计划署(Defense Advanced Research Projects Agency,DARPA)举办的挑战赛中赢得胜利。这是一场在崎岖的莫哈维沙漠举行的长达132英里的无人驾驶比赛。他们比赛用的“无人驾驶汽车”是一辆名为“斯坦利”的大众途锐。仅用全球定位系统、摄像头及多个传感器协作,斯坦利在7小时内就驶完全程,平均时速达19.1英里,成绩相当不错。

斯坦利的胜利归功于特龙及其团队在历经多次失败后对驾驶指令方式的更改。“我们在教学过程中倾向于将斯坦利看作学徒而非计算机,”特龙告诉我,“我们不会告诉斯坦利‘如果出现以下情形,便采取如下行动’,我们会给他一个范例,并训练它。”例如,如果单纯地告诉斯坦利要遵循一定的限速,这是行不通的。“遇上车辙时,司机会减速,”特龙说,“但机器人却没那么聪明。它会保持30英里的时速继续行驶,直到报废。”相反,特龙坐上驾驶座,让斯坦利记录他的驾驶方式、行驶速度,以及车辆受到的冲击。斯坦利观察了塞巴斯蒂安在道路变窄时的反应,以及当底盘受到的冲击超过临界值时他所采取的措施。

斯坦利学习开车的方式和我们大多数人一样,不是死记硬背课堂里学到的交通规则或观看血腥的交通安全电影,而是坐在父母的车后座上,观察他们怎么开车。对特龙而言,这一过程让他开始质疑“规则究竟是什么”。基本规则很简单:在某条路上按某个限速从这里行驶到那里。但过于死板的规则会使得斯坦利过度反应,就像电影《雨人》(Rain Man)里达斯汀·霍夫曼(Dustin Hoffman)饰演的那个患自闭症的主人公,过马路时突然停了下来,因为信号灯显示“禁止通行”。当规则被打破时(在交通中时有发生)情况又如何呢?“没人规定风滚草必须长在车道之外。”特龙解释道。换言之,马路上总有意外发生。不确定性(“杂音”)有千千万万。我们需要判断闪着警灯的警车是否拦下了某辆车,斯坦利也需要以同样的方式来解读这个复杂的道路世界:马路中间是一块石头还是一个纸袋?路上那个物体是一条减速带还是有人从自行车上摔了下来?单是纽约市的“禁止泊车”标识就足以使斯坦利屈服了。

这已经够复杂了,现在想象一下,让斯坦利在我们平常的行车环境中完成这些动作:不是独自行驶在沙漠里,而是行驶在繁华的城市和郊区道路上。当我找到特龙时,他正在思考这个问题,当时他正在为国防部高级研究计划署的下一场比赛——“城市挑战赛”做测试。这一次的比赛场地将设置在城市环境中,越野车斯坦利退役了,取代它的是灵敏度较高的“朱尼尔”——它由一辆2006年生产的大众帕萨特改装而成。计划署提出,比赛目标是“安全且准确地实现时速20英里的自动驾驶”,包括“并入车流,驶过交通环岛,通过拥挤的十字路口,以及躲避障碍物”。

虽然不是每次都能做好,但大多数司机每天都能轻松完成这些动作,而教机器做这些事则会出现一些小问题。对于机器来说,单是分析随机的交通场景就是一项巨大的工程,不仅需要识别物体,还需要理解它们在当下以及未来彼此有何关联。特龙举了个例子,比较了司机遇见环岛和遇见一辆静止的汽车时的情形。“如果前面停着一辆车,你的做法就完全不同了,你会排在它后面,”他说,“但如果是个环岛,你就会绕过它。我们看一眼就能分辨出来,这对于人类来说是理所当然的事。而要想通过摄像头采集到的图像数据来辨识环岛,这样的技术还不存在。”特龙说,朱尼尔在40米远的地方无法分辨出前方的障碍物是什么,它只知道那是个障碍物。

在某些方面,朱尼尔比人类有优势,也正因此,有一些类似自适应巡航控制系统(该系统通过激光感应到前车的距离,并做出相应的调整)的机器设备开始出现在汽车中。和自适应巡航控制系统一样,朱尼尔计算自己与前车的距离时,比我们的计算结果更精确——根据斯坦福研究员迈克尔·蒙特梅洛(Michael Montemerlo)的研究,精确度可达到一米以内。人们总是会问:“朱尼尔是否可以感应到其他人的刹车灯?”蒙特梅洛说:“我们的答案是,没这个必要。比起刹车灯告诉你的‘我正在减速’这么点儿信息,你能测出车辆的实际速度,并由此判断出前车是否正在刹车。这大大超出普通人能获取的信息量。”

驾驶不仅关乎实际感知,还关乎如何处理信息。对斯坦利而言,这一任务就相对简单了。“它就是一个独自身处沙漠的机器人,”蒙特梅洛说,“斯坦利对世界的认知非常简单,事实上它把周围的世界理解成不同的几何体。它的目的仅仅是选择合适的地形,避开崎岖的道路。只靠对世界有限的认知是无法在城市环境中行驶的。你需要接收信息,并处理信息,这需要更高层次的理解力。”例如,当我们临近信号灯,发现黄灯刚刚亮起,这时我们便陷入了复杂的即时处理和决定的思考过程:黄灯会持续多久?我有时间(或空间)刹车吗?如果我加速,能赶得上吗?需要开多快才能赶上呢?如果我猛踩刹车,会被紧跟在后面的车追尾吗?这里有闯红灯摄像头吗?道路是否湿滑?我会不会被堵在十字路口,刚好挡在路中央?

有时我们离黄灯太近以至于不愿意刹车,但有时距离黄灯又太远以至于担心开到中途会亮起红灯,这样的情形被工程师称为“两难区间”(dilemma zone)。司机在其中两面为难。从撞车率来判断,如果司机试图在信号灯前停车,被后车追尾的可能性更大;但如果继续加速行驶,则可能被驶入交叉口的车辆从侧面撞上,容易发生严重的交通事故。其中一种情况的发生概率较大但伤害较小,而另一种情况的发生概率较小但伤害较大,你选哪一种?工程师可以延长黄灯时间,但交叉口的通行能力会因此受到影响,并且一旦人们都知道此处信号灯时间长,可能会刺激更多的司机加速通过。

一些人甚至提议设置一种信号灯,提前提示司机黄灯即将亮起,类似“双重警示”,从而增大所谓的“犹豫区间”。但澳大利亚研究人员做了一项研究,观察了黄灯亮起之前绿灯会短暂闪烁的十字路口。研究结论比较复杂:与没有绿灯闪烁的交叉口相比,此类路口选择加速通过的司机减少了,但停车过早的司机却增多了。一项针对以色列十字路口的研究证实了这一系统存在的危险,在引入了“绿灯闪烁预警”系统的十字路口,发生追尾事故的概率比没有设置该系统的路口更大。犹豫区间越大,处于该区间的车越多,需要做出继续行驶还是停车决定的人也越多,因此撞车的可能性越大。

此类“两难区间”在交通中经常出现。参加挑战赛时路上没有行人(“谢天谢地,”蒙特梅洛说),行人对朱尼尔来说是个极大的挑战。“我仔细思考过,让朱尼尔在现实世界里自由行动情况会如何。”蒙特梅洛说。朱尼尔在斯坦福大学驾驶时相对比较平静,但如果路边一名行人正好站在人行道的路边石上呢?由于行人没有站在马路上,因此不被视为障碍物,但行人是正等着过街还是仅仅站在那里而已?想了解这一点,机器人需要解读行人的肢体语言,或通过接受训练,学会分析眼神交流或面部表情。即使无人驾驶的汽车停下来,行人也许还需要进一步的信号。“有时即使汽车停下了,行人从车前经过时仍会很谨慎,”蒙特梅洛说,“他们常常会等司机挥手说‘你先走’。”你能够安心地从一辆无人驾驶汽车面前走过吗?

然而,在某些情况下,城市环境实际上比尘土飞扬的沙漠路段更简单。“在城市驾车确实非常受限制,你没有多少事可做,”蒙特梅洛说(他显然没在纽约的罗斯福东河公园大道开过车),“实际上这正是我们能够驾车的原因。我们通过道路规则和道路标识来推测即将发生的事。”

交通中充满了此类推测:我们全速通过绿灯路口,因为我们预测其他司机会停车;我们不会每次都担心和迎面驶来的汽车相撞;我们会加速爬过上坡路的坡顶,因为我们认为坡的另一边不会停着一辆油罐车。“如果我们不做这些推测,就会开得更快。”蒙特梅洛说。斯坦福团队的做法是将这些推测写入构成朱尼尔大脑的约10万行代码之中,但这些代码也不能太死板,以免朱尼尔一遇见奇怪的情况就呆住不动。

而交通中奇怪的事情层出不穷。比如信号灯坏了。戴维·莱特曼(David Letterman)曾经开玩笑说,纽约市的信号灯“只能当作参考”,每个人都曾在开车时遇到过红灯始终不变的情况。你可能会犹豫一番,然后非常小心地闯过红灯。也可能你前方的车熄火了,想绕过它你就得压到双黄线,我们都知道这是违规行为,但你仍然这样做了,而交通规则往往会对例外情况做出解释。但是关于在十字路口谁先行的问题又该怎么解决呢?有时人们不太确定是谁先到达路口,于是在十字路口处会出现一个短暂的僵局。想象一下,4辆无人驾驶汽车恰好同时到达路口,按照程序指令,它们应该让先抵达的人先行,那么就可能出现两种情况:它们可能会同时先行,然后撞在一起,或者同时停着不动,上演一场十字路口处的“死机”。因此斯坦福团队采用了复杂的算法,让朱尼尔二进制的逻辑变得更人性化一些。“朱尼尔会尝试估计最恰当的通行时间,并排队等候,”蒙特梅洛说,“但如果有其他人插队且等候时间过久,朱尼尔就会插队先开走。”

斯坦福团队发现,斯坦利和朱尼尔学习驾驶的最佳方式,是研习人类如何驾驶。但机器人是否有值得我们学习的地方呢?蒙特梅洛说,在第一次挑战赛中,特龙“总是抱怨机器人在弯道减速次数过多”。然而,一名研究生对比赛结果进行了分析,他得出的结论是:机器人虽然“转弯时像法拉利一般”,但在7小时的比赛中却只节省了几分钟,同时还增大了撞车的风险。原因在于道路大部分是直道。在直道上保持最高平均速度,要比尽可能以最快速度通过为数不多的弯道(弯道是道路上最危险的路段)更重要。

蒙特梅洛称之为“智能驾驶”。他在准备城市挑战赛时花了很多精力思考这一点。“最初你也许会想,‘我要记录朱尼尔的一切行动,让它的速度尽量快。我要让它从停车标识处就尽快加速,我要让它停车时的等待时间尽可能缩短。’结果用处并不大。我们都能从驾驶过程中明白这个道理。一个人加速超过了你,接着你又看见了他——到下一处红灯时,你距他只有一辆车的距离。马路的随机性让这些小细节相形见绌。同时,在这些所谓的最优选择之中,有一些做法会给所有人带来麻烦,比如在十字路口处抢先一步。这些行为减慢了所有人的行车速度。”

机器人研究领域的一些世界顶尖研究员花了数年时间,研发出了聪明且能熟练完成特定驾驶动作的无人驾驶汽车,可一旦驶进现实的道路,它便会即刻失控。这既证明了开车是一项非凡的人类技能,也警示我们不应将这一行为视作理所当然。从长远来看,机器人的优势在于硬件和软件会不断得到改善。人类必须用好我们天生的能力。教斯坦利和朱尼尔开车的经验告诉我们,人类的认知机制的确很强大。不过我们随后会看到,这一机制并非毫无缺陷,并且这些缺陷在我们的升级改造过程中也无法得到修正。





自负司机的真实能力


有两件事谁都不会承认自己技不如人:开车和做爱。

——斯特林·莫斯(Stirling Moss),冠军赛车手




在线拍卖网站eBay(易贝)有一则惹人注目的电视广告,标语很简单:“人性本善”。有趣的是,广告的一些画面中加入了交通元素:一个场景中,人们合力将一辆陷在雪地里的车推出来;另一个场景中,司机减速并同时挥手示意,让另一个司机并入车道。eBay希望借助这些互利行为来强调其运营理念:你可以从来自另一个半球、素未谋面的人那里买东西,并且相信真的能收到货物。根据eBay发言人的描述,这种“日常信任”“促使数百万陌生人彼此开展交易,且交易过程惊人地顺利”。交通中的情况也大致如此。

然而,人未必总是善良的。eBay上似乎每个月都会出现新的诈骗形式,公司也会及时展开调查,比如使用复杂的软件发现可疑的出价模式。然而,网站的运转靠的不是英勇超凡的防诈骗团队——他们时间有限,只能监控到每日数百万次交易中的很小一部分——而是依靠一种更简单的机制:反馈。任何在该网站买过或卖过东西的人都知道,获得正面的反馈,避免负面的反馈,在交易体验中至关重要。这或许与人们希望获得良好体验无关,而是如一项研究结果所显示的,口碑好的卖家收入会高出8%。总之,反馈(前提是它真实可靠)是维系eBay发展的社会黏合剂。

如果交通中也设置一个类似eBay的“口碑管理”系统会如何呢?芝加哥大家法学教授利奥尔·J.斯特拉希列维茨(Lior J.Strahilevitz)在一篇颇具启发性的论文中提出了这一问题。他写道:“现代化的城市高速公路和eBay非常类似,不同的是公路缺少信用评分记录。高速公路上的大多数司机驾驶技能都相当熟练,且在条件允许时愿意与身边的司机合作,然而也有一部分人会给司机添麻烦,如交通事故、拖延、压力、无礼行为等,并导致保险费用上升。”

商业车队保险杠上的车贴“我车技如何?”启发了利奥尔。每辆车的保险杠或车牌上必须贴有识别码,如果司机看见危险或违规的驾驶行为,可以记下识别码,致电呼叫中心投诉。也可以致电呼叫中心表扬优秀的司机。这些评价会被记录下来,月末时司机会收到一张“账单”,列有收到的正面或负面评价。不合格的司机会受到某种形式的处罚,如支付更高的保险费用或被吊销驾照。斯特拉希列维茨认为,这一系统比不定时的执法更有效,因为后者只能监控到交通中的一小部分车流。交警往往只能对明显的违规行为(例如超速)开罚单,且从本质上看,交警对于更加细微的粗鲁行为和我们遇见的危险情况往往无能为力——你每次都希望能有交警来抓住那些做出危险行为的人,比如恶意追尾或边开车边用黑莓手机发短信,但这一切都是徒劳。信用管理制度能帮助保险公司更有效地设定保费率,还能让沮丧的司机有一个更安全、更有效的途径宣泄不满,获得一种正义感,而不是以攻击性的驾驶行为来回应那些违规之人。

但如果收到虚假或带有偏见的反馈怎么办?如果你家狂吠的狗惹恼了邻居,他打电话投诉你在收费的高速公路上疯狂驾驶,这怎么办?斯特拉希列维茨指出,eBay采用的类似软件能找出可疑的行为——即“异常情况”,如众多好评中的一个差评,或同一个人反复给出差评。隐私问题又如何解决呢?这正是问题的关键之处:人们之所以能在公路上随意恐吓他人,是因为他们的身份在很大程度是受到保护的。公路并非私人场所,超速也并非个人行为。正如斯特拉希列维茨所说:“我们应该且只应在有助于促进社会福祉的情况下保护隐私。”

官方也进行过一些力不从心的实践。Platewire.com网站的创始人说,网站的宗旨是“让人们以这样或那样的形式,对自己在公路上的行为更负责”。该网站为司机提供了一处投诉平台,司机可以在此表达对行为不良司机的不满,并写下这些司机的车牌号;有人发帖谴责加利福尼亚的司机“忙着梳头”,批评新泽西的司机“是个开奥迪的混蛋”。而褒奖好司机的帖子则少得多。

这类网站的缺陷非常明显,不论它们的初衷何等高尚。第一,在本书撰写之时,Platewire网站的会员人数是6万多,只代表了驾驶人群中极小的一部分,所以网站上的抱怨帖只有少数人会看见。第二,考虑到公路驾驶的绝对随机性,我在路上遇见挂着新泽西VR347N牌照汽车的概率相当小——也许比那辆车的司机读我这本书的概率还小——而且我也不太可能记得他就是Platewire网站用户所说的边开车边看报纸的那个人!最后,除了这一小部分读者的唏嘘,Platewire网站上的这些抱怨贴没有产生多少真正的效果。

建立呼叫中心这一想法的目的是消除交通中无处不在的匿名性,并遏制由此滋生的种种恶习,但这也许还有助于解决交通中的另一个问题:缺乏反馈。我们早先讨论过,我们目睹了众多司机的不良驾驶行为,而对自身驾驶行为的关注则相对较少。研究结果显示,当我们自问“我的车技如何”时,不论实际的驾驶记录如何,人们都会给自己竖起大拇指。

从美国到法国再到新西兰,研究人员通过多次研究发现,当要求一组司机将自己与“一般水平的司机”进行比较时,大部分人都不可避免地认为自己“水平更高”。显然,这在统计学上是不大可能发生的事,就像喜剧《巨蟒》(Monty Python)中的一个小速写:“我们全都高于平均水平!”心理学家称这种现象为“乐观偏见”(或“优于平均效应”),至于我们为什么这样做,目前还是个谜。也许我们希望通过某种比较让自己显得比他人更好,正如第一章中排队的人通过转头查看队尾的情况来评估自己所处的境况。也可能我们需要某种精神支柱,以便更加自信地面对开车这件大部分人都做过的最危险的事。

不论原因是什么,都有确凿的证据表明我们在生活的方方面面都倾向于自我放大,而且这对于我们而言往往是有害的。投资者总是宣称自己在选股票方面比普通投资者更在行,但有关经纪账户的研究不止一次表明,最活跃的交易者(想必存在于最自信的人群之中)获得的回报最少。驾驶也许最易受到优于平均效应的影响。因为心理学家发现,乐观偏见在我们可以掌控的情境中似乎更明显。一项研究发现,当被要求评估自己发生交通事故的可能性时,司机比乘客表现得更乐观。

优于平均效应有助于解释人们为什么抗拒新的交通安全措施(至少在早期阶段的确如此),比如要求系安全带和限制使用手机。例如,调查结果显示,大部分司机都希望法规禁止开车发短信的行为,但调查结果也显示,大部分人在开车时都发过短信。我们过高地估计了别人对社会造成的危害,而低估了我们自身造成的危害。我们认为需要受到约束的是别人的行为,而不是我们自己的行为,出于这一逻辑,虽然技术进步了,但社会秩序和交通规则之间的鸿沟仍长期存在。我们认为更严格的法律是专门为需要它的人而准备的。

研究结果显示,我们对自身看法存在的另一个问题是,当我们认为谈及的动作相对简单(比如开车)、不会特别复杂(比如同时拿几件东西玩杂耍)时,我们就倾向于自我评价过高。心理学家认为,如果谈及的技能较不明确,“乌比冈湖效应”(Lake Wobegon Effect,即人们总是过高评价自己)会更明显。奥运会撑竿跳选手通过自己需要跳过的横杆高度,能够清晰地知道自己比他人优秀多少。而对于下班后平安开车回家的司机而言,他们的表现如何呢?如果满分为10分,可以打9.1分吗?

最重要的是,我们之所以高估了自己的驾驶能力,也许仅仅是因为我们无法做出准确的判断。我们或许缺乏一种所谓的“元认知”(metacognition)能力。按照康奈尔大学心理学家贾斯汀·克鲁格(Justin Kruger)和戴维·邓宁(David Dunning)的解释,这句话的意思是我们“明明不熟练,却没有意识到这一点”。两位心理学家举了一个例子:这好比一个不精通英语语法规则的人,不太容易判断语法是否正确;同理,一个没有充分了解追尾的危险和交通规则的司机,也很难恰当地评估自己相对于他人的危险程度有多高。一项反应测试的结果显示,与表现不佳或曾遭遇撞车事故的司机相比,那些记录良好(更安全)的司机对自己测试结果的评估更准确。然而我们之前也提过,人们在评估自己的驾驶水平时,似乎很容易忽视自己的驾驶记录。

因此,不论我们是因为内心恐惧而用狂妄自大来遮掩,还是仅仅因为对驾驶一无所知,马路上到处是自认为“高于平均水平”的司机(尤以男性居多),每个人似乎都一心一意要保持这种优越感。有一个事实或许能解释(至少在美国如此)为什么接受调查的司机似乎都认为马路的文明程度连年下降。1982年的一项调查显示,大多数司机认为路上的大部分人都是“彬彬有礼”的。而1998年研究人员重复该项调查时发现,粗野的司机数量超过了礼貌的司机。

这与自我膨胀有何关联?心理学家认为,比起由不安全感导致的自卑,自恋更易促成野蛮驾驶行为。正如调查数据所显示,当男性和女性被问及拥有的性伴侣数量时,他们给出的答案与数学统计的结果并不相符。同样,针对野蛮驾驶行为的调查发现,看到野蛮驾驶行为的人数,总是多于承认自己也有此类行为的人数。一定有人高估了自己,于是自恋行为和道路上的恶劣行径一样,似乎都增多了。一项名为“自恋型人格测试”的调查对过去几十年人们的“自恋指数”进行评估(例如,评估人们对“如果我统治世界,世界会更美好”等类似陈述的反应),心理学家针对这一调查进行了分析,发现在2006年2/3的受访人分数高于1982年。“对自我估计过高”的人数日益增多,而且如果调查结果可信的话,在自恋行为增长的同一时期,道路环境也日益令人不愉快。交通是一个需要服从与合作才能实现功能最大化的系统,然而,路上的人却有一个共同的想法:“如果由我统治马路,马路的情况会更美好。”

当我们在路上收到了负面反馈时,我们倾向于找理由为自己开脱,或迅速将其抛到九霄云外。在偶尔被开罚单的时候,人们则会嘟囔着将其归因于警察不得不“完成指标”;被其他司机鸣笛是令你愤怒的导火索,而非令你感到羞耻或懊恼之事;撞车通常被认为纯属运气不佳。但通常情况下,大部分人都没有收到过负面反馈,人们几乎收不到任何反馈。每天开车的我们,大部分时间里都不会发生交通事故,而我们每天都觉得自己的车技比平均水平又高了一点。艾奥瓦大学认知系统实验室主任约翰·李(John Lee)解释道:“作为一名普通的司机,在大部分麻烦到来之前,你就能够将其摆脱了。这正是问题所在。驾驶过程中没有反馈循环,可能你多年来一直车技很差,但自己并没有意识到,因为没有人向你反馈这一信息。多年来你一直边打电话边开车,你说:‘开车打电话怎么会有危险呢?我每天都打两个小时电话,什么事也没发生呀。’那是因为你一直运气好。”

事故来临前的时刻不但是对我们车技的证明,也是对安全带的考验。心理学家詹姆斯·里森(James Reason)在《人为错误》(Human Error)一书中写道:“对于避免事故而言,经验是把双刃剑。”问题在于,我们正是通过避免事故(而非身陷事故之中)来学习如何避免事故的。不过,根据里森的描述,侥幸脱险既包含初始犯错(initial error),也包含错误补救(error recovery)。这带来了一些疑问:侥幸脱险究竟是教会了我们如何避免事故,还是教会了我们如何从一开始就避免犯那些让我们陷入这一困境的错误?避免了一次小事故是否可以使我们将来能够避免更严重的事故?我们如何从错误中学习?又能从中学到些什么?





我们从错误中学到了什么?坐落于圣迭戈郊区办公园区的驾驶员风险管理公司DriveCam也提出了这一问题。我在DriveCam花了一天的时间观看监控录像,内容包括撞车事故、险些撞车的情况以及极为粗心的驾驶行为。录制视频所需要的条件很简单:将一个小型摄像头装在后视镜旁,实时记录车外环境和司机影像(类似于使用数字录像机TiVo录制电视节目)。传感器监控着车辆受到的各种外力。当司机猛踩刹车或突然转弯时,摄像头会记录下前后10秒的情景,用作背景信息。影像随后被传送至DriveCam的分析师,分析师据此做出分析报告,如有需要,还会为司机提供一些“指导”。

DriveCam公司的口号是“消除驾驶风险”,从时代华纳有限公司的卡车,到拉斯维加斯的出租车,再到租车公司的机场摆渡车,DriceCam在各种车里都安装有此类摄像头。安装了DriveCam摄像头的公司发现,司机的撞车率下降了30%~50%。该公司认为,与试图提高商用车队驾驶安全性的传统方式相比,DriveCam有几个优势。DriveCam公司总裁布鲁斯·穆勒(Bruce Moeller)告诉我,他们早年曾采取了一项措施,即向司机提供现场安全演练。“他们会来参加实地演练。每个人都兴奋地想:‘我要好好开。’但过了一段时间,他就开始越过底线。他没撞到人,也没人朝他喊。很好,他侥幸逃脱了惩罚,很快他便又重拾以前的驾驶习惯了。”公司副总裁德尔·里斯克(Del Lisk)说,采用20世纪80年代盛行的“我车技如何”的电话调查方法,可以获得持续的反馈,但往往反馈较慢且质量有待商槯。“顾客打进来的投诉电话,内容可能会非常主观,”他说,“比如我对话费账单不满意,我就想打电话投诉美国电信公司的那个人。”

统计数据显示,公司车辆对员工来说是最危险的环境,因此不难理解DriveCam公司背后的理念是受到了H.W.海因里希(H.W.Heinrich)作品的启发。海因里希是旅行者保险公司的一名保险调查员,写过一本具有开创性的书:《工伤事故预防:一种科学的方法》(Industrial Accident Prevention:A Scientific Approac)。在调查了成千上万起工伤事故后,他总结出,每一个致死或严重伤害事故的背后必然有29起小事故和300个没有造成伤害的“侥幸脱险”事件。他提出“海因里希事故金字塔”,并提出要想避免发生位于金字塔顶端的事故,关键在于处理好金字塔底部的诸多小事件。

在我与穆勒一番介绍性的寒暄过后,他告诉我的第一件事就是:“如果我们在完全不了解你的情况下,在你的车里装一个DriveCam摄像头,我向你保证,一定会拍到一些你自己没注意到的驾驶习惯,有的驾驶习惯很可能会引发事故。”他指着白板上画着的海因里希金字塔说道,“你知道29:1法则(每起致死事故的背后必有29起撞车事故),因为有确凿的证据证明有人丧命,有人撞车,而我们向你展示的,是通过DriveCam全天候监控所发现的不安全的驾驶行为。这些行为可能会引发事故,除非你走运。”

根据里斯克的观点,若想减少DriveCam公司所谓的“可预防的事故”,关键在于金字塔底部那些暗藏的、被忽视的险些发生的事故。“大多数人看着这个金字塔,会用最上面两层来衡量自己是否是个优秀的司机。而事实上,底层才是真正的衡量指标。”换言之,司机往往通过撞车事故和收到的罚单来衡量自己的表现。与司机同行的人看到的则是另一番景象。“作为乘客,”里斯克说,“我们所有人都会从金字塔的底层去评估同行的司机,我们紧紧地抓住座椅扶手,双脚用力踩在地板上。”

当我在DriveCam录制的一些视频中扮演乘客时,一件令人不安的事引起了我的注意。粗心驾驶的情况的确很多,在一段视频中,一个人双手离开方向盘,猛击挂在内后视镜上的拳击沙袋。许多视频片段中的司机都在努力睁开困倦的双眼,把摇摇晃晃的头摆正。“在一段视频里,一个人开着一辆满载的油罐车,有整整8秒钟的时间似乎睡着了。”穆勒说。(洛杉矶高速公路上一处路面陡降触发摄像头记录下了这幅画面。)

然而在诸多视频中,最令人不安的并不是驾驶行为本身以及镜头中的事物,而是镜头之外的场景。在一段视频中,一名男司机一边开车穿过住宅区的街道,一边低头拨打手机。在视频记录下的9秒钟里,他大部分时间都没在看路面,小货车也开始偏离路面,路缘石引得车身一震,吓了他一跳,赶忙将车开回路面,半是震惊半是宽慰地做了个鬼脸。然而,仔细观看画面,你会发现在距事发地点仅十几英尺远的地方,有一个孩子正在骑自行车,路边还站着另一个孩子。“你以为他真的看见那两个孩子了吗?”里斯克问道,“纯属走运。这就是那个金字塔的例证。”

司机不仅没有意识到他将自己和他人都置于了真正的危险境地,甚至对自己的无意识状态浑然不觉。“他或许人品非常好,是个顾家的好男人,一个好员工,”里斯克说,“他甚至不知道这一切正在发生。如果我们告诉他实情,给他一个黑匣子之类的东西,他甚至不会相信。”若没有录像,司机不会意识到他行为中潜在的隐患。“我没有撞到孩子,而且日复一日,我的自我感觉也得到了强化,这是因为我没看见录像,”穆勒说,“我自我感觉良好,以为我能做到。我能低头看黑莓手机,我能拨打电话,我能喝酒。我们的自我感觉都以错误的方式被巩固了。”

直到有一天我们没有做到,当然,事故也就发生了。我们通常称这些瞬间为“意外”(accident),意即无心之举或预料之外的事。意外适合于描述诸如机警的司机无法躲开一棵突然倒在路中间的树这类事件。不过想一想圣路易斯红雀队投手乔什·汉考克(Josh Hancock)的事故。2007年,汉考克开着租来的越野车撞上了一辆停在高速公路上、闪着信号灯的牵引车,那里此前刚发生过撞车事故,汉考克不幸身亡。调查员发现,汉考克(几天前刚把自己的越野车撞了)血液里的酒精浓度几乎超过了法定值的两倍,他超速,没系安全带,发生致命撞击之时还在打电话。

虽然这起事故具备了早已被公认的危险因素,但媒体报道仍按常规称这是一次“意外”。发生在南达科他州议员比尔·詹克洛(Bill Janklow)身上的事也是如此。他喜欢超速驾驶,且臭名昭著,曾在4年间收到过12张罚单,还在一张宣传海报上吹嘘自己喜欢“快车道”上的生活。2003年,詹克洛风驰电掣地闯过红灯,撞死了一名摩托车手,但媒体反复称之为“意外”。

2001年,《英国医学期刊》(British Medical Journal)宣布将不再使用“accident”一词。该杂志指出,这个词的问题在于,“意外”常被理解为是无法预测的,因而是无法避免的。汉考克和詹克洛的撞车事故真的无法预测或无法避免吗?这两起事故显然是无意为之,但难道“某些撞车事故会比其他事故更无心吗”?它们是“就这样发生了”,还是原本有措施可以阻止其发生,或至少可以减少其发生的概率?人类毕竟有局限,总会犯错,纯属走霉运的情况也确实存在。心理学家也讨论过,人们倾向于事后夸大事情的可预见性(“后见之明的偏见”,the hindsight bias)。然而,“意外”一词却被滥用,有时甚至为最糟糕、最马虎的驾驶行为提供了掩护。这反过来也暗示我们,道路上每天发生的悲剧神秘莫测,不可掌控,只有多安装几个安全气囊,才能阻止或减少它的发生(遗憾的是,行人无法采用这一安全措施)。

大部分事故与违反交通规则有关,不论是有意为之还是无心之举。然而,就连“无心”和“有意”的概念都被模糊了。2006年,芝加哥的一名司机开车时伸手去拿手机,使得越野车失控,导致另一辆车中的一名乘客死亡。受害者家属称:“如果他没有饮酒或嗑药,那就是一场意外。”这听上去荒谬极了,因为是司机主观违反了交通规则,而最后的判决仅以处罚200美元而收场。针对“清醒的超速者”的判决同样是如此不可思议。而在致死事故中,针对血液中酒精含量超标的司机和车速远超限速的司机,法律的定罪量刑有着巨大的差别。

新闻报道中还暗藏一个类似的偏见。在报道致命的撞车事故时,“没有饮酒或嗑药的迹象”这类描述,微妙地将司机从全责之中赦免——即使司机明目张胆地超速了。汽车公司若是在广告中体现了边饮酒边驾车的乐趣,势必受到严惩。然而,加拿大一组研究员针对北美汽车广告展开的调查结果显示,如果广告中的司机未饮酒,即使观众认为其驾驶方式较危险,受访者也认为这种广告是可以接受的。大部分研究人员认为,在公开放映的200余则广告中(全都带有谨慎乃至狡猾的免责声明),近一半的广告都有“不安全驾驶行为”的镜头,通常以超速为标志。越野车的广告情况尤为严重,且在所有车型的广告中,司机大多为男性。

DriveCam的视频资料所展示的,不是马路上意外事故的无常,而是人们经常做一些事使得撞车“无法避免”。如果货车司机撞了街边的孩童,或许可称之为“意外”,因为他并非有意为之。也许这就是“走霉运”?心理学家理查德·怀斯曼(Richard Wiseman)的实验结果揭示,人们常能给自己创造“运气”。比如说,广交朋友的人比朋友较少的人更容易发生“世界真小”的偶遇(而那些没那么多偶遇机会的人更容易自认为“不走运”)。

我们无法完全防止“霉运”降临到自家门前,但DriveCam视频中那个拨打手机、差点撞着孩子的货车司机,几乎房门大开,将“霉运”邀入屋里。DriveCam的后见之明的确能更醒目地展示司机的错误行为。问题是他们为何这样做?人们为什么会做出置自己和他人于不必要的危险境地之事?是他们太粗心、无知、自负、太过愚蠢,抑或这就是人性?我们能否在事故真正发生之前,从错误中有所获益呢?

心理学家发现,如你所料,我们的记忆更喜欢近期的事件。我们也倾向于强调事情的结尾。比如,当别人告诉你一系列的事情后,要求你复述整个过程,我们总是对后面的事情记得更清楚。研究结果已经证实,人们不容易记住交通事故发生之前的事。同样,撞车或险些撞车的瞬间也可能比它的诱因更加令人难忘。DriveCam消费者部门经理鲁斯提·魏斯(Rusty Weiss)解释说:“差点追尾的画面会留在你的脑海中,但要想将它定格并记住,代价就是忘记它的诱因。”时间也会对此产生影响。英国诺丁汉大学的彼得·查普曼(Peter Chapman)和杰夫·安德伍德(Geoff Underwood)通过研究发现,两周后(而非事发当天),司机对险些发生的事故遗忘了80%。这正是DriveCam的重要作用:不会让你忘记马路的危险本质。

魏斯加盟DriveCam之前,在明尼苏达州启动了一个试验项目:在青少年司机的车里安装摄像头。他认为,这种对于事故诱因的记忆缺失对我们都有影响,新手司机尤其感到困扰。讽刺的是,正是这些青少年常常将自身置于危险之中。“这些孩子应该学得很快,”他说,“学习的机会很多,但他们反复犯错。他们当下不会承认是自己的错,但看了视频之后他们会惊呼‘我的天’。这好比通过视频来获得高尔夫挥杆动作的反馈,能让你注意到一些你在当下没意识到的事。”

问题可能在于他们忘记了那些应该从中吸取教训的时刻。查普曼和安德伍德展开的另一项研究显示,当司机看到自己的危险驾驶视频时,与熟练的司机相比,新手司机更不容易记住事件的细节。

原因之一或许是新手司机的关注点不对。研究人员早已发现,新手司机的“视觉探索”模式与熟练司机大为不同。他们倾向于关注距离车前部非常近的地方以及道路边线。他们往往不经常观察左右后视镜,就连做变更车道之类的动作时也如此。了解应该看向何处——并记住所见事物——意味着经验丰富、技术专业。眼动追踪研究显示,艺术家观察画作的方式与普通人有显著差异(后者倾向于瞄准面部之类的事物,而艺术家会浏览整幅画作)。与此类似,驾驶行为方面的研究人员往往通过司机的眼动情况,就能判断司机是否有经验。

从多个方面来看,青少年司机应成为DriveCam下一阶段完美的关注目标。青少年与商用车队的司机一样,经常驾驶他人的车辆,且开车时受到更有权威的人监督——对青少年而言,就是他们的父母。在艾奥瓦州开展的一次实验中,25名高中生在车里安装了DriveCam摄像头,实验时间持续了18周。研究人员将事件资料传给青少年的父母,并(匿名)公布分数,这些孩子可以由此判断自己在同龄人中的相对水平。艾奥瓦大学公共政策中心“人类因素及车辆安全研究项目”主任、本次实验的负责人丹尼尔·麦吉(Daniel McGehee)指出,由于艾奥瓦州的农业发达,该州的青少年14岁起就能开车上学。“撞车率绝对高得惊人。”他说。艾奥瓦州的青少年也经常开车,这25位司机在13个月里共行驶约36万英里,而且多数都是危险的乡村地区两车道公路。

麦吉给我们播放的早期视频资料的确令人不安:司机无所顾忌地闯红灯,或唱着歌、心不在焉地东张西望,接着迅速驶过坡道,开进玉米地里。不得不说,窥探这些被汽车包裹起来的隐私,触及那些原始的、未经过滤的情绪,让我有些不安。而在这个真人秀大行其道的年代,青少年显然不太害羞。摄像头有一个按钮,司机可以在事件触发时按下按钮对事件加以评论。一些青少年把它当作语音日记,类似于在仪表盘前坦陈自己在汽车之外的生活。麦吉告诉我,开车也为我们打开了一扇独特的窗,帮助我们了解青少年的社交生活:“如果某人的驾驶方式格外野蛮,并急于向旁人炫耀,我们就能判断出此人新交了女朋友或男朋友。”

然而,研究人员感兴趣的不是视频中的自白或约会习惯,而是DriveCam可以产生的安全效果。当我再次与麦吉交流时,他的研究正进行到第16周。“在最爱冒险的司机中,危险行为减少了76%,”他说,“随着实验的深入,冒险行为逐渐消失了。”麦吉说,过去司机每天会将摄像头触发10次,而现在一周内只会触发一两次。“就连这些触发摄像头的行为的危险程度与过去相比也低了不少,”他注意到,“他们依然会在转弯时速度过快,但仅仅是刚超过临界值而已。”

这些青少年的身上究竟发生了什么?他们是害怕父母知道后来找麻烦吗?还是仅仅因为这是他们第一次看见自己犯的错误?抑或是他们只是在与系统博弈,试图像摸清SAT(美国学术能力评估测试)答题规律一样破解系统的工作原理?“我认为,在这一纯粹的行为心理学循环中,司机自身成了传感器,能意识到自己犯的错误,”麦吉说,“有了这个小小的速度计,他们逐渐开始对限速有了把握。”正如DriveCam的魏斯所言:“一个孩子说‘我知道怎样避开系统了。只要注意看前方的路,预测车流,转弯时减速,就能一个月都不触发它’。”他的这些行为正是好司机的表现,不论他是否意识到了这一点。

而拆掉摄像头之后情况如何呢?穆勒曾说:“DriveCam是一个外部的激励系统,除此之外,我不会谎称它有其他的功效。”他承认,在实验的初期,仅仅安装摄像头,就足以约束司机的行为。这是著名的“霍桑效应”(Hawthorne Effect)的表现形式。霍桑效应的意思是,人们在实验中对行为做出改变,仅仅是因为他们知道自己身处实验之中。如果没有任何后续的指导,没有关闭“反馈循环”,效果会慢慢被削弱。“司机开始觉得摄像头完全没有指导意义,什么都不会发生,摄像头的作用只是撞车时能记录是谁的错,”穆勒说,“一旦加入了指导环节,他就会意识到自己的危险驾驶行为会引起直接且确切的后果。摄像头会暴露司机的隐私,对大部分人而言,暴露20秒的隐私已经足够对司机产生约束作用了。”

DriveCam的工作人员给予司机的指导往往不涉及任何驾驶技巧,如转弯或躲避障碍物的窍门,他们会时刻提醒司机因过度自信而犯下的错误。其中最令人震惊的例子出自魏斯针对一家救护车的窍门公司所做的一次实验。当时他供职于明尼苏达州的马约诊所(Mayo Clinic),而该救护车公司试图改善病人的“乘车体验”。人们也许会认为,在紧急情况下,救护车开着警灯和警笛,司机火速把病人送至医院,其间一定会有急转弯、闯红灯等情况发生,此时DriveCam应该会被频繁触发,但事实并非如此。“事实证明,开着警灯和警笛时行车更顺畅了。”魏斯解释道。反而在正常情况下,触发摄像头的次数更多——急转弯和不规范的驾驶行为频发。魏斯曾做过救护车司机兼急救人员,他认为自己或许猜到了原因。“闪灯鸣笛让司机的注意力比平时更集中。如果有人没看见他们,他们会注意到危险,并提前减速。当你开着警灯和警笛时,行车更顺畅,这意味着速度更快。”

大多数人没有警笛和警灯,因此日常的驾驶行为各式各样。随着习惯逐渐养成,我们开始试探各种可能性,比如离前车的距离能有多远、拐弯时的速度能有多快,并逐渐适应了新情况。我们忘记了斯坦福研究员在尝试教机器人开车时学到的那些东西:开车看起来简单,实则不然。里斯克那天上午查阅了一系列撞车报告,他说:“大部分事故都是因车距太小或司机不够专注而发生。其中一个很重要的因素是司机缺乏良好、基本的驾驶技能。”

里斯克播放了一段视频:一辆车在一条空荡荡的车道上快速向收费站驶去,而两旁的车都排着队。“司机以为这条车道畅通无阻,这是典型的‘橄榄球思维’——有球员帮我拦网了,我可以前进。”里斯克说。司机似乎想象自己已经把一辆辆汽车甩在了身后,并通过了收费站,但此处有一个问题:其他司机也都觊觎那条顺畅的车道。“由于他们已经排着队了,因此需要以一个相当大的转弯慢速转进去,”里斯克说,“而顺畅车道上的司机在靠近高危的车道开放区时减速不够,由此引起的撞车事故我们见得太多了。”

这或许有助于解释为什么收费站的电子收费通道理论上应有助于减少高危区域的撞车事故(司机不必再手忙脚乱地找零钱了),反而却提高了事故率。电子收费系统让司机可以速度更快且不受限制地通过收费站,而与此同时,其他车发现自己排错了车道,也正急忙换车道。比起队伍冗长的旧交通系统,新系统缩短了司机排队等候的时间,司机更换车道的频率也更高。





每个月,DriveCam都会收到5万多条这类视频片段。穆勒说,这让公司成了世界上最大的“危险驾驶行为资料库”。摄像技术让我们得以一窥自诞生以来一直处于封闭状态的车内世界,了解司机的内心生活。

人们曾试图通过驾驶模拟器、测试车道等方式分析“司机行为”,甚至让一名研究员手持写字板坐在车里观察并记录司机的行为举止,但这些都与现实中的驾驶模式大不相同。人们也可以通过摄像头或安排实验室助手站在天桥上观察过往车辆,但无法从中了解车内司机的行为。事故研究大多基于警方的调查和目击者的报告,而这二者都容易失真,后者尤其如此。

研究结果显示,当发生严重交通事故时,人们更倾向于将责任怪罪到某个人的头上。在另一项研究中,一组人观看了汽车相撞的视频。一周后,研究人员要求受试者估计视频中各种车辆的车速,当研究人员使用“撞毁”一词时,受试者估计的车速比研究人员使用“碰擦”和“接触”这类字眼时的更快。当使用“撞毁”一词时,更多的受试者表示他们记得在视频中看到玻璃碎了,虽然事实并非如此。司机本人的记忆则常常被为自己开脱责任的愿望所蒙蔽(也许是为了避免与自我良好的感觉发生冲突,或企图免于承担法律责任)。“贝克定律”(Baker’s Law)得名于车祸重建专家J.斯坦纳德·贝克(J.Stannard Baker)。定律指出,司机在解释与自己有关的交通事故时,倾向于在真实可信的前提下,报告自己的最小过失——即能让他们免于惩罚的最可信的细节。

在DriveCam这类设备出现之前,那些险些发生的撞车事故最难以捉摸。人们无从确定事故为什么险些发生(或没发生)以及为何没有发生,也无法确知这些险些发生的事故频率有多高。如果说金字塔的顶层神秘莫测,那么底层则如同大洋最深处,是一个巨大的不解之谜。

如今情况已得到了改善,使用DriveCam等技术展开的大规模研究,为我们研究司机的行为提供了新的线索,而最重要的是,这些研究以崭新的洞见解释了我们为什么会在路上遇到麻烦。答案并不完全在于道路标识警示我们的种种情况——桥上有疾风或公路上有鹿群穿过,也不总是轮胎漏气、刹车失灵或迫使汽车制造商不得不召回车辆的机械故障(据说90%的撞车事故与“人为因素”有关),似乎也不关乎“司机驾驶水平”或我们理解交通信号的能力。

除了自负以及驾驶中缺乏反馈之外,给我们带来最多麻烦的,恰恰是朱尼尔和斯坦利这两个笨重的机器人司机具有明显优势的两个方面。首先是我们感知和理解事物的方式。虽然感知过程不可思议,但我们并非总能做出正确的解读,而更重要的是,我们往往没有意识到这一点。其次是由于我们并非开车机器——这是将我们在马路上的行为与斯坦利和朱尼尔区分开来的第二个因素——我们无法始终保持警觉。一旦我们认为一切尽在掌控之中,行为方式就变得不同了。我们会看看窗外,打个电话。麻烦大部分源自认知的局限性以及无法专注,下一章将讨论这一问题。





第三章 眼睛和大脑的背叛





开车时的注意力分配


拥吻中尚能稳妥驾驶,此吻必定用情不深。

——阿尔伯特·爱因斯坦(Albert Einstein)




你应该经常会遇见这种情况:你行驶在一条空旷的高速公路上,或者是自家附近的安静街道上,你突然惊醒,发现自己正手握方向盘开着车。混杂着惊愕与恐惧,你已经不记得过去几分钟里做过的事了,也不清楚自己“游离”了多久。你也许会发现自己身处自家车道,自问:“我是怎么来到这里的?”就像传声头像(Talking Heads)乐队的那首歌里唱的,“How did I get here?”(我是怎么来到这里的?)

这一现象有许多不同的称呼,如“公路嗜睡现象”(highway hypnosis)和“时间间断经历”(time-gap experience)。虽然这种现象困扰交通研究人员已久,但至今仍未被完全理解。我们只知道它通常发生在相当单调或熟悉的驾驶情境中。一些科学家认为它与困倦有关,我们甚至会握着方向盘进入了所谓的“微睡眠”(microsleep)。

还有一件事我们尚不知晓,即当我们受公路嗜睡的魔咒控制,全然忘记那段时间里发生的一切时,我们的精力究竟有多少集中在马路上?你也许会好奇,为什么车没有偏离车道?这或许是因为你走运。研究人员做了一项研究,让受试者连续几小时(无聊地)在模拟器上开车,结果发现,每5个进入“无意识驾驶”状态的司机中大约就有1人——根据脑电图读数及眼球运动轨迹来判断——在1/3的时间里驶离了车道。你也许会好奇,如果在你无意识的状态下,车道上突然出现了一辆汽车(或是一辆自行车,或是一个孩童),你会怎样。你能及时采取措施吗?会不会在那段时间里差点发生事故,但事后你就忘了?

回想一下DriveCam监控到的司机茫然愣神儿的场面。开车时要想集中精力为何那么难?我们的眼睛和大脑在行驶过程中如何背叛了我们?为什么?

对于大多数人而言,驾驶正如心理学家所言,是一项“过度学习”的活动。我们对此太过熟稔于心,以至于做这件事时不必投入太多有意识的思考。我们的生活由此变得更容易了,我们也由此变得擅长做一些事。想想职业网球选手。发球是一个复杂的动作,包含许多不同的分解动作,随着球艺精进,我们对每个独立步骤的思考越来越少。这个例子是密歇根大学的心理学家及“人为因素”专家巴里·坎特威茨(Barry Kantowitz)提出的,他花费数年的时间研究人类与机器互动时最安全、最有效的方式,合作对象既有美国宇航局的宇航员,也有核电站的操作员。“关于学习和注意力有一个有趣的现象是,一旦某件事烂熟于心了,它就变成了一种自动反应,由一系列快速的动作来执行,”他说,“如果你试图集中注意力,你就会把事情搞砸了。”这就解释了为什么最好的棒球击球员不一定是最好的击球教练。教练需要能解释应该怎样做;传奇击球教练查理·劳(Charley Lau)是《打击率实现0.300的奥秘》(The Art of Hitting.300)一书的作者,但他自己却从未达到这个水平。

一项活动越是熟练,给我们带来的认知负荷就越少——研究显示,即使像换挡这样最平常的活动,也不可能完全自动化。这项活动总得消耗点什么。一方面,工作负担小是一件好事。如果驾驶时我们真的需要应对每一个潜在的危险,仔细分析每一个动作和决定,把每一个姿势都分解成一个个步骤,那么很快我们就会精疲力竭了。前文提到的受试者驾驶模拟器的实验中也存在这种情况。“我们不会让司机在开车时百分之百集中精力,否则下车时他们一定会大汗淋漓,”马萨诸塞大学的事故调查员及研究员杰弗里·穆塔特(Jeffrey Muttart)如是说,“你看那些人一走出模拟器,几乎都会首先深呼吸,让自己清醒一下,因为我让他们的大脑备受折磨。这是一次10分钟的驾驶体验,而他们都想好好表现。”

工作负担过小也有其自身问题。我们会感到厌烦,感到疲惫,我们会患上“公路嗜睡症”。我们也许会犯错。任何一个(像我这样)穿错袜子,或忘记给咖啡机加水或咖啡豆的人,都会意识到这一现象。动作过于轻松使得意识开了小差。根据经典心理学原理“耶基斯–多德森定律”(YerkesDodson law)的假设,“动机”不足或过度都会损害学习能力。这对人类行为同样适用。在北达科他开车就像处在曲线的波谷,在德里开车就像处在曲线的波峰,而处于二者之间的某种状态想必最合适。

但那是一种什么状态呢?开车的大部分时间里都不需要我们全神贯注,所以我们开车时会听听广播,看看窗外,或者打电话、看短信(这样的行为越来越多)。在加利福尼亚发生的一起致命交通事故中,事故发生时,司机可能是在一边开车,一边使用笔记本电脑。我们或许也会改变驾驶方式,开车好像不太费神,于是我们就加快了速度。只要我们处于“耶基斯–多德森曲线”的中央,就是件好事。但问题在于,我们永远无法确切地知道情况何时会突变,那条空旷、怡人的道路看起来足够安全,可以打个电话,但它随时可能变得到处都是障碍。我们也不会意识到开车以外的次要活动需要消耗多少精力。

“比如说,你行驶在一条笔直平坦的公路上,这相对简单。我可以让你同时做算术题,你的驾驶行为并不会受到干扰,”坎特威茨说,“如果你行驶在曲折的公路上,尤其是急转弯的时候,你需要集中注意力,以便保证车辆能够在车道上安全行驶。如果我让你在拐弯的时候做算术题,你的做题速度就会更慢,并且做不好。你也可能把算术题做好了,却把开车这件事搞砸了。”丹麦的研究人员发现,在乡村道路上做算术题所需的时间比在高速公路上要长。

这就给我们提出了另一个问题:研究人员发现,做其他事情会影响安全驾驶,而研究结果也显示,驾驶之外的次要活动也会受到影响。我们不仅没把车开好,说话也不利索了。但凡听过司机在电话里走神儿、思绪被打断的人都明白这一点(在车里做采访效果非常糟糕,记者很清楚这一点)。正如坎特威茨所言,“世界上没有免费的午餐。”

“对这一领域做了40年的研究后,我的基本观点是,人们根本不能一心二用,”坎特威茨告诉我,“你只能流于表面,就像速读,你以为你能快速阅读,实际上却丧失了理解力。如果信息简单,你会产生一心二用的错觉,但总体而言,我们并不适合一心二用或多用。”想一想CNN(美国有线电视新闻网)等新闻电视台屏幕底部的滚动字幕,它让我们以为现在的人就是这么处理信息的,似乎我们基因突变,变得能同时处理多项工作了。然而研究结果显示,屏幕上信息越多,我们实际能记住的内容越少。

大部分时间里,驾驶过程都相对轻松,这误导我们自以为能同时做其他事。的确,当驾驶本身令人感到疲劳时,做点其他事,如听广播等,能帮我们提神。但是,正如电视新闻一样,我们在不了解自己究竟掌握了多少信息、遗漏了多少信息的情况下,就相信了一心多用的神话。当司机的心理活动逐渐清晰,我们也逐渐明白,精力不集中是驾驶过程中存在的主要问题,而且,我们并没有意识到精力不集中给自己带来了多大的干扰。





在弗吉尼亚科技运输学院与美国国家公路交通安全管理局的通力合作下,迄今为止有关我们真实驾驶方式的最大规模研究得以完成。研究人员在华盛顿特区和北弗吉尼亚地区的100辆汽车里安装了摄像头、全球定位系统(GPS)等监控设备,然后在长达一年的时间里着手收集“撞车事故发生前的自然驾驶数据”。在分析了4.3万个小时、近200万英里的驾驶数据后,研究人员发现,在大约80%的撞车事故和65%的险些发生事故中,司机在事故发生前至少有3秒钟的时间没有集中精力开车。

这段时间至关重要。“当人们把视线从前方道路上移开的时间达到2秒,麻烦就出现了,”弗吉尼亚科技运输学院研究员、该研究项目负责人希拉·查理·克劳尔(Sheila Charlie Klauer)说,“从那时开始,他们就弄不清眼前的情况了。”

严格地说,往窗外看2秒与保持车距的“2秒原则”并无关联,但这一对比具有指导意义。问题的关键在于2秒内可以发生许多事,比如撞上前方突然刹车或减速的车辆,但司机却预计前车不会停,因此就像被催眠了似的继续往前行驶,似乎当他们2秒后将视线转回路面时,路况并不会发生变化。他们以为开车就像看录像,可以随时暂停——你可以去冰箱里拿瓶啤酒,回来时的情况还和离开时一样,不会错过任何细节。克劳尔在对诸多事故进行分析后发现,“驾驶员的视线恰好在错误的时间移开了。如果他们没在那一秒看向别处,也许就不会发生事故了。”

研究人员认真地记录下车内令人分散精力的事物。据我们所知,普通司机开车时平均每小时调收音机7.4次,被婴儿分散注意力8.1次,找东西——太阳镜、薄荷糖、给收费站的零钱——10.8次。这项研究还进一步揭示了我们做这些事情时将视线移开路面的频率:一般而言,平均每3.4秒司机的视线就会离开道路一次,时间长达0.06秒。“针对老式的收音机而言,驾驶员给收音机换台平均需要看7(±3)次,”在密歇根沃伦市技术中心的一间会议室里,通用汽车公司的安全研究员琳达·安吉尔(Linda Angell)如是说,“现在的收音机情况稍好一些,它能自动跳转到可用的频道,以便你可以把视线集中在正确的区域。”安吉尔说,驾驶员视线离开路面的时间大部分不超过1.5秒。然而也有例外,比如,当“呈现信息过度”(特征信息太多)或你需要寻找一个很久没碰过的按钮时。而iPod再次修改了这个等式:研究结果显示,滚动屏幕查找一首歌时,视线移开的时间比暂停或跳过一首歌的用时长10%——这足以引发事故。

即使每次瞥视时长都不足2秒,但一连串短暂的瞥视仍会导致问题。研究人员提出一个“15秒原则”——即使司机一直看着路面(至少时不时地关注一下),操作车内任何设备的时间最长也不应超过15秒,不论是导航仪还是收音机。“我们认为执行任务的时长至关重要,”克劳尔说,“执行任务的时间越长,任务就越危险,撞车的风险也就越大。”因此,虽然司机短暂地查看设备的时间仅需15秒,但根据克劳尔的说法,司机每次移开视线,风险都在增加。

研究人员发现,司机在驾驶过程中拨打电话时的风险更大,而接听电话时的风险只略微高于正常驾驶。克劳尔说,“从风险比例可以看出,当司机接听电话时,通话过程中的任何时刻,他们发生事故的风险只略高于时刻保持警觉的司机。从统计数据上看,二者没什么区别。”这是否意味着开车时打电话很安全?也许我们只需要担心拨号对开车造成的影响?可是研究人员还发现,开车时接听电话引发的事故数量与开车拨打电话时一样多。“我们认为情况的确如此,虽然拨号这项任务对司机来说更加危险,但所用时间却相当短,”克劳尔告诉我,“而司机在电话中交谈的时间却往往较长。在这段时间里,发生事故或险些出事的可能性更大。随着通话时间变长,略微增加的事故风险便开始累积。”“开车时如果长时间聊天的司机越来越多,路况就会变得更加危险。”

我们之所以在开车时长时间接打电话,是因为我们对驾驶技术自视甚高,另外还与缺乏反馈有关——后者让我们高估了自己边开车边打电话的能力。手机用户意识不到这一风险,因为从表面上看,他们的驾驶似乎没受到什么影响。交通让我们产生了这些幻觉,直到幻觉破灭。正如百车调查的结果所显示的,“开车时接听手机存在安全隐患,因为你没注意到自己糟糕的表现,尤其在认知方面,”约翰·李评论说,“拨号时你会即刻收到反馈,因为按键时你有点偏离车道了。”拨完号,司机就又能把注意力集中在路面上了。车身不再摇摆,一切似乎尽在掌控。

司机或许会心安理得地假设,减慢车速或拉大与前车的距离足以抵消接打电话或用黑莓手机发短信带来的危险。然而,百车调查收集到的证据表明,事实正好相反。比如,你或许认为追尾事故的发生多是因为司机跟得太紧,但研究人员发现,在大部分追尾事故中,后车与前车相撞至少需要两秒。克劳尔说:“人们心里会想,‘这个电话我必须接,副驾驶座位上的文件我必须看。’为了弥补注意力分散造成的损失,他们把与前车的距离拉大一些,给自己留一点余地,然后就专注地做别的事去了。紧接着,意想不到的事发生了,他们遇上了麻烦。”

司机将工作重新进行分配。如果将更多的注意力分给了手机,他们可能需要更加努力才能保证不偏离车道;同样,车道越窄,要想把车开稳,就越消耗精力(我自己得出一个结论:转弯时打转向灯的司机日渐减少,部分原因是他们开车时在打电话)。开车紧随某辆车同样需要消耗更多的精力,开快车时也是如此。我们通常能感受到局势开始失控,于是采取一些措施,诸如离前车远一些,或降低车速。显然,我们所做的补偿并不够,并且有证据显示,我们在做出变更车道等行为时,几乎没有为接打电话造成的损失做出补偿。

新司机在公路上会遇到类似的情况:他们花了大量的精力来保持汽车不偏离车道,结果忽略了车速。此外,受影响的不仅是司机,如果你曾经走在打电话的人身后就会发现这一点。心理学家要求人们一边沿着跑道行走,一边记忆展示给他们的单词。研究人员发现,当思维任务加重时,受试者的行走速度降低了。与此类似,芬兰的研究人员发现,使用移动设备的行人步行速度更慢,更难与设备交互,并会时常停下来查看。但一项针对拉斯维加斯十字路口的研究结果显示,打电话的行人不会对环境进行应做的检查:打电话的人往往不太注意路况,而且过马路所用的时间更长。

有这样一个理论:我们的注意力会遭遇一个瓶颈,就像公路从三车道变为双车道后,只能承载一定的车流量。尝试向瓶颈里挤进更多的思维“汽车”,意味着我们需要降低它们的速度,拉大它们的间隔,或许也意味着某些“汽车”会驶离道路。百车调查结果显示,打电话的司机还存在另一种现象:他们开始注视前方,几乎目不斜视,比没打电话时显得更专注。从表面上看,他们是在“集中注意力”,但盯着道路看并不等同于关注道路情况。

想一想这个复杂得难以置信的问题:驾驶车辆时集中精力究竟意味着什么?如果我们愿意或脑力尚有富余,我们可以关注的事情无穷无尽。但通过训练和适应,我们学会了熟练地分析复杂的情形,选择性地关注所需要的信息,忽略其他信息。如我们所见,新司机紧盯车的前部,眼睛正视前方,而非利用眼角余光来帮助他们保持行车平稳。随着经验越来越丰富,司机将视线转移到更远的地方,几乎不去关注路面标线,他们自己甚至不会意识到这种改变。曾有实验人员在公路上拦下汽车司机,询问他们是否记得某些交通标识,结果他们仅能记起20%。司机仅仅是没看见标识吗?一项研究发现,司机记住的不一定是最显眼的标识,而是他们认为最重要的标识(如限速标识)。这表明司机接收到完整的标识信息,并在潜意识层面处理这些信息,之后便忘记了其中的大多数。

我们一直在这样做,而且理由充分。记住交通标识无益于我们的生活。特拉华大学的心理学家史蒂文·莫斯特(Steven Most)将我们在日常生活中捕捉到的图像比作溪流,它们流入我们的脑中又流了出去,除非我们“舀出”一些溪水——通过注意力将其“捕获”。“有时,你专注于某事,意识到了它的存在,但并不一定对其进行了编码,”莫斯特告诉我,“虽然你知道它们的存在,但你并不记得自己知道。当注意力足够分散的时候,连我们是否有过短暂的‘意识’都值得怀疑。”

我们在驾驶过程中为什么会注意到交通标识之类的事物?原因不像表面看上去那么简单。如果你问司机他为什么看见了停车标识,他可能会回答“因为它就在那儿”,或“因为它是红色的,人类原本就更容易看见红色的事物”。但我们之所以看见标识,往往仅仅是因为我们知道该去哪里寻找。美国联邦公路管理局的视觉专家卡尔·安德森(Carl Andersen)解释了这一有趣的现象。一间实验室里摆满了吸引眼球的典型警示标识,采用的是大胆新奇的颜色,如“荧光粉”。安德森说,“如果司机身处自己熟悉的环境中,他们几乎不会注意到标识,因为他们知道标识就在那儿。”这被称为“自上而下的处理”(top-down processing)。我们之所以看见事物,是因为我们在主动找寻。若想看见在这之外的事物,例如预料之外的停车标识,则需要依靠“自下而上的处理”(bottom-up processing)。事物只有足够醒目,才能引起我们的注意。“如果你行驶在州际公路那种比较老的岔道上,你就不会预期中途需要停车,”安德森说,“所以我们最好提前设置标识并提醒司机减速,让人们做好准备。”

事实上,司机对大多数交通标识至少会看两遍:第一遍是为了“获取信息”,第二遍是为了“确认”。有趣的是,我们并不会真的去阅读停车标识一类的事物。“研究人员曾做过一个实验,将‘停车’(stop)这个词故意拼错,”安德森说,“每个人都停了车,然后继续前进。事后研究人员通过询问这些司机发现,绝大多数人并没注意到拼写错误。”(实际上,他们甚至可能没看见这个词;据估计,我们1/5的阅读时间会被眨眼和跳阅干扰,它们是眼睛的快速运动。正如一位专家所言,在此期间,我们“实际上成了盲人”。)其他一些在驾驶模拟器里进行的研究也做过类似的实验,如暂时将“禁止泊车”标识换为“停车”标识,之后再换回来。如果标识设置在十字路口处(停车标识经常出现的地方),司机更可能注意到这个变化。当标识突然出现在别处(如两个路口之间),司机几乎注意不到变化。尽管司机在十字路口确实看见标识从“禁止泊车”变成了“停车”,但他们却不会注意到标识又变回去了。研究人员指出,司机这时已经做出了停车的决定。

这与现实生活中的驾驶有何关联呢?毕竟生活中的交通标识不会随意变换。然而,交通中的许多事物确实会变化。我们能否注意到这些改变,并不取决于变化是否显著,而是取决于我们是否用心去寻找,以及我们有多少富余的精力来处理信息。在一个著名的心理学实验中,一组研究人员让受试者观看了一段视频:一群人围成一圈传运篮球,一半人穿白色上衣,另一半人则穿黑色上衣。研究人员要求受试者记录传球的次数,结果显示,至少一半的受试者没有注意到一个身着大猩猩道具服的人从一群篮球运动员的中间径直穿过。他们经历了所谓的“非注意盲视”(inattentional blindness)。

人们的双眼紧盯屏幕,却看不到一群篮球运动员之中有一只大猩猩。连如此醒目的事物都看不见,这表明注意力很不稳定且具有选择性,甚至连我们“全神贯注”时也是如此。“这个世界上的信息无穷无尽,但我们关注信息的能力却非常有限,”伊利诺伊大学心理学家丹尼尔·西蒙斯(Daniel Simons)解释道,“如果你能关注的事物数量有限,而注意力又是通往认知的入口,那么你所能意识到的只是纷繁信息中的一小部分。”

有人提出,在那些所谓的“看了但没注意到”的交通事故背后,都有“非注意盲视”在起作用。正如大猩猩实验中的受试者,司机注视着某个场景,却不知何故错过了一个关键的部分,也许因为他们在搜寻别的信息,又或许是因为出现的事物出乎他们的意料。举例来说,汽车常常与摩托车相撞,最常见的理由就是“没看见”。因为这类事故太过频繁,所以英格兰的摩托车司机称其为“SMIDSY”,即“对不起,伙计,我没看见你”(Sorry,Mate,I Didn’t See You)。

许多人认为,“没看见”是由于摩托车尺寸太小,只有一个前灯,这种设计并不容易使人察觉,但也可能是因为汽车司机在经过十字路口或在有车迎面驶来的情况下掉头时,只顾着留意其他汽车了。他们的视线可能从某种意义上“自动过滤”了摩托车,因为摩托车不符合他们脑中对于“应当留意的目标”的想象。正因如此,道路安全宣传活动(如“注意摩托车”活动或英国的“多花点时间留意自行车”项目)才会强调,司机应当意识到道路上有摩托车出没。“通常情况下,我们的直觉是先看见世界上的事物,然后诠释眼前的场景,”莫斯特说道,“这项研究工作告诉我们,或许在你感知到事物之前,你的大脑中就存在某种认知,并且这种认知会影响你看见的事物。我们的预期以及对于场景中事物的认知,影响了我们在场景中的所见。”

这些预期或许也有助于解释一个令人困惑的事实:公路上有大量的救护车被撞,虽然它们都开着闪烁的急救灯(且大部分地区都有法律规定,司机遇上救护车时需更换车道或减速)。这类事故太过频繁,以至于催生了一个术语“飞蛾效应”(Moth Effect),意思是司机受急救灯的灯光吸引,好比飞蛾扑火。

“飞蛾效应”是由什么引起的呢?这方面的理论很多。有的观点称,我们倾向于朝我们的视线方向转向。(这引出了一个问题:为什么我们不会一看见有趣的事物就驶离道路?)也有观点认为,人类会本能地看向光源(问题同上)。其他研究人员认为,司机将注意力集中在路边的救护车上,使得司机不易判断自己在车道上所处的位置。“飞蛾式”的撞车事故多涉及酒后驾车,鉴于研究结果已表明,酒精会严重影响人们运动时眼睛判断事物宽度和运动方向的能力,这一结果也许并不令人惊讶。

有一个解释最为简单:在路上看见一辆汽车时,大多数司机会认为它的速度与其他车一样,而且认为闪着警灯的汽车通常速度更快。研究人员在驾驶模拟器里做的一项研究显示,如果停下来的警车和即将到来的车流形成了一定角度,而不是与车流方向保持一致,则司机的反应更迅速。两种情况下警车都同样醒目,但与车流形成一定角度的警车却能够更早被看见,其原因与可视性关系不大,而与司机对所见事物的解读更为相关:司机很容易发现明显与车流方向不一致的车。(这一解读能力似乎是驾驶经验的副产品,因为新手司机在两种情况下的反应时间都很长。)

即使我们看见了始料未及的危险,但由于它处于我们的“注意范围”之外,我们的反应速度还是会稍慢。这就是所谓的“斯特鲁普效应”(Stroop Effect),在一项经典心理学测试中,这一效应得到了验证。实验人员向受试者展示一列色彩名称,有些词使用与之相符的颜色印刷,有些词却与其代表的颜色不符。当受试者按要求说出印刷字体的颜色时,结果显示,如果字体颜色与名称不符——即用红色印着“黄”字,而非“红”字——人们花的时间更长。有关这一现象的说法之一是,虽然阅读对我们而言是一项“无意识”行为,但分辨颜色却不是,所以一个无意识的行为阻碍了另一个无意识程度较小的行为(诸如第一章提到的刻板印象研究)。其他理论则认为这也与注意力有关。在单词本身“错误”的情况下我们仍能说出正确的颜色,意味着我们能训练自己将注意力集中在某些事物上;而辨认时间更长,表明我们并不总能筛选出未加注意的事物(比如单词本身)。

莫斯特及其同事罗伯特·阿斯特(Robert Astur)开展的一项研究强调了这一现象对交通的意义。司机通过操作计算机来驾驶模拟器,使其穿过一处模拟的城市场景,研究人员要求他们在每个路口处寻找指示转弯方向的箭头。一些司机看见的是黄色箭头,另一些司机看见的则是蓝色箭头。在某个十字路口处,一辆(蓝色或黄色的)摩托车突然出现在司机面前并停了下来。当摩托车的颜色与箭头颜色不符时,司机猛踩刹车的反应速度更慢,撞车率也更高。在自下而上的处理模式中,我们或许以为颜色不同的摩托车会清晰醒目;但由于我们此时正在以自上而下的视角审视场景,且摩托车与我们搜索目标的颜色不符,因而不太显眼。

这种注意力紊乱也有助于解释交通中的“人多势众”现象。这一现象由加利福尼亚公共卫生顾问皮特·林登·雅各布森(Peter Lyndon Jacobson)提出。你或许以为街上行人或自行车越多,他们就越容易被车撞。没错,纽约市死于撞车事故的行人比美国其他地区都多,但雅各布森发现,二者之间并非呈线性关系。换言之,随着行人或自行车数量上升,人均死亡率却开始下降。雅各布森指出,这并不是因为行人在身边有同伴的情况下会更小心。事实上,只要在纽约市沿着第五大道漫步,就会发现情况正好相反。原因在于司机的行为发生了变化,他们突然发现到处都是行人。通常而言,司机看见的行人越多,驾驶速度就越慢;而司机驾驶速度越慢,他们看见的行人就越多,因为行人在司机视野里停留的时间更长。这形成了一个巧妙的无限循环。

因此,考虑到行人数量之多,实际上纽约对行人而言是最安全的城市之一。(一项针对1997—1998年交通数据展开的研究发现,坦帕—圣彼得斯堡—克利尔沃特区域对行人而言最危险。)再举一个例子,荷兰骑车人每英里的死亡率比美国低。单从“能见度”的角度看,荷兰的骑车人不太可能比美国的骑车人更显眼;他们几乎不穿反光安全服,而是偏爱时髦的黑色外套,自行车上往往装着郁金香之类的物品,而且也不会使用频闪灯。荷兰人也不会像美国骑车人那样认真佩戴安全帽,实际情况恰恰相反。或许荷兰的自行车道更好,或者地形更平坦,方便司机看见骑车人。不过最令人叹服的观点是,骑车人人多势众,所以荷兰司机更容易看见他们,因此荷兰的骑车人更安全。虽说荷兰文化与美国文化大相径庭,但“人多势众”理论在美国国内同样适用。比如,佛罗里达州盖恩斯维尔市是一座大学城,这里的自行车使用率全州最高,而且事实上这里对骑车人而言是最安全的地方。这告诉我们,某事物数量越多,你越可能注意到它。

在前面提到的大猩猩实验中,当增加一个额外条件(任务难度提高)时,受试者更难发现大猩猩。受试者不仅要记下传球次数,还要记录传球的种类,是反弹传球还是空中传球。“注意力的任务加重了许多,耗尽了你剩余的精力,”西蒙斯说,“你便不大容易发现预料之外的事物了。”

或许你会反驳说,驾驶过程中我们不会去做记录传球数这样的事情。不过,有时你仍会因为专心寻找车位而没有注意到停车标识;或险些撞上意外出现的骑车人。还有另一种活动与记录传球数非常相似,并且我们在驾驶过程中经常沉浸其中,那就是接打电话。

让我来问你两个问题:今天回家走的是哪条线路?你的第一辆车是什么颜色?刚才发生了什么事?你的视线很有可能游离了书页。回忆的时候,人类倾向于看向别处,这也许是为了腾出大脑的资源。(的确,科学家认为移动视线能辅助记忆。)回忆行为越复杂,目光移开的时间越长。即便视线停留在纸上,你也可能短暂地陷入了思维的遐想。现在设想一下:假如你正开车穿过街道,同时用手机与某人通话,他们要求你回忆一些相对比较复杂的信息,比如给他们指路,或告诉他们备用钥匙放哪儿了。你的眼睛也许还看着路面,但你的心思还在路面上吗?

研究结果显示,人们在从事所谓的“视觉空间型任务”(visual spatial tasks)时,诸如在脑海中反复想着某个字母或形状,视线固定在某一处的时间比执行口头任务时更长。一般认为,目光停留的时间越长,我们为这项任务投入的精力越多,为其他事(比如驾驶)投入的精力就越少。转换任务这一行为,例如从只开车变为边打电话边开车,或者启动呼叫等待功能,转而和另一个人说话,增加了我们的思维负担。我们收到的语音信息(对话)与视觉信息(前方道路)来自不同的方向,这使得处理信息变得更难了。当手机信号不好时,我们会试图努力听清电话内容,这也会消耗更多的精力。

现在,将篮球实验中的大猩猩替换成一辆突然转弯的汽车或路边一个骑自行车的孩子。有多少人能注意到他们?“驾驶对注意力的要求已经相当高了,如果再加上接打电话时的认知需求,有限的资源就会被耗尽,于是你便不容易注意到出乎意料的事物。”西蒙斯说,“你在路上可以正常开车,也能和前车保持适当的距离,但如果某事让你始料未及,比如路上突然跑来一头小鹿,或许你就无法快速地做出反应了。”

当我们接打电话时可能会忽略意料之外的事物,对此,犹他大学的两名心理学家对一些受试者做了驾驶模拟器测试,绝佳地证实了这一现象。他们发现,与接打电话的司机相比,没有接打电话的司机在驾驶过程中能记住更多物体。这些物体与驾驶的相关程度不同,比如,研究人员认为限速标识与弯道警告比“认领一段公路”的广告牌更重要。你或许会猜测,打电话的司机只是过滤了不相关的信息,但研究发现,重要的信息和司机记住的信息之间没有必然的联系。最令人震惊的是,打电话的司机看见的物体和不打电话的司机一样多,但记住的数量却更少。

百车调查结果显示,使用手机打电话的司机往往目不转睛地盯着前方,看上去似乎高度警惕的样子,但其实他们的目光很可能会空洞无物。在马萨诸塞大学阿默斯特分校的人类行为实验室,我参加过一次小样本实验,我在模拟器上模拟驾驶一辆1995年产的通用土星牌汽车。当我驱车行驶在一条四车道公路上时,开启了免提功能的手机开始传来一系列的句子。我的任务是,首先判断句子是否有意义(例如“奶牛跳过了月亮”),再重复句子的最后一个词[按研究人员的说法叫“跟读”(shadow)]。与此同时,安装在博诺(Bono)式太阳镜上的眼动追踪设备监控着我的视线变化(以及其他情况)。

后来我观看了记录我视线运动轨迹的视频,这令我感到非常吃惊。正常驾驶时,我的视线在屏幕附近跳动,观察交通标识、仪表盘、施工区的一队建筑工人和地形。当我接打电话、努力分辨句子是否有意义时,我的视线似乎盯着汽车前方不远处的一个点,并且极少移动。严格地说,我的确是在看向前方,我的眼睛“看着道路”,但视线所及之处并不能有效地让我意识到来自侧面的危险,甚至也无法帮我判断几百英尺开外的卡车会不会停车。正因如此,我撞了上去。杰弗里·穆塔特说我:“你开车时就像个16岁的少年。”

我们的眼睛和注意力是极为狡猾的一对,它们需要互相帮助方可发挥作用,但却并不总是平等地分担压力。有时我们让眼睛看向某处,注意力随后跟上;有时注意力已经先到了某处,等待眼睛跟过来。有时注意力并不认为眼睛所见的一切都值得自己花费时间和精力,而有时正当注意力集中在某些真正有趣的事情上时,眼睛又粗鲁地打断了它。一言以蔽之,我们的所见,或自以为的所见,并非总是真实的。“这就是为什么‘眼睛看着道路,手握方向盘,同时使用免提电话’这一想法相当愚蠢,”西蒙斯说,“除非你的注意力也集中在马路上,否则仅用眼睛看着马路是没有任何意义的。”

正如传球实验中的受试者没有看见大猩猩,司机(尤其是接打电话的司机)事后也会对于他们错过的事物大感震惊——即车内摄像头展示的那些事物。“人们错过的事物令人惊讶,”西蒙斯说,“在某种程度上,更让人吃惊的是我们的直觉错得离谱儿。大多数人坚信,如果有出乎意料的事物出现,自己一定会注意到,但这一想法大错特错。”

在最理想的状态下,人类的注意力也是一种善变且脆弱的存在,存在明显的缺陷、微妙的失真,也会遭到不想要的干扰。对注意力的要求越多,它的表现就越差。此事如果发生在心理学实验中,的确是一件趣事;但如果发生在现实交通中,则可能会致命。

认领一段公路(Adopt-a-Highway),是北美地区的一个公益项目,旨在鼓励志愿者认领一段公路,保持它的清洁。——译者注





眼见不一定为实


想象一下高速公路上划分车道的白线,猜猜它们有多长?两条线之间间距多少?我一开始猜的是5英尺长,间距可能是15英尺。你大概会猜6英尺或7英尺长。车道线的实际长度各地不一,美国的标准是10英尺,根据道路限速不同,也可能会有12或14英尺长。看一看俯拍的高速公路照片:大多数情况下,车道线与车身长度相等或更长(轿车平均长度为12.8英尺)。车道线之间的间距遵循的标准是3:1,即如果车道线长12英尺,车道间隔就是36英尺。

我常用这个简单的例子来说明:当车辆以异常快的速度行驶时,我们并不总是眼见为实。你可能会好奇,在人类的进化史上,我们从未以这么快的速度开过汽车或驾驶飞机,但我们究竟是如何做到的呢?博物学家罗伯特·温克勒(Robert Winkler)曾说过,老鹰一类的动物能以100多英里的时速在空中追踪地面的猎物,因为它们眼睛的“闪光融合临界频率”(flicker fusion rate)比人眼高得多。答案很简单,我们作弊了。我们尽可能地简化行驶环境:道路平坦、宽阔,大量的交通标识和白线被故意隔得很远,让我们误以为行驶速度并不快。这就像幼童眼里的世界:周围是巨大的、色彩明亮的景观,以及闪烁的灯光,当我们力所不及时,还有学步带和防护栏可以保护我们。

驾车时,我们看见的是一个被极度简化的世界。埃克塞特大学的研究员斯蒂芬·利(Stephen Lea)解释道,我们自身或其他物体的移动速度并不重要,重要的是图像在视网膜上的扩展速度。因此,我们可以轻松看清3码开外以6英里时速慢跑的人,同样,看清30码之外以时速60英里行驶的汽车也没有问题。因为它们在我们视网膜上的扩展速度是一样的。

开车时,我们前方的景象是较平稳的,其他车辆或物体都离我们很远,或者在以与我们相似的速度运动,因此在我们眼里,它们变化缓慢,直到它们突然急刹车闯入视野(你注意到它们的保险杠上贴着的小标语:“看见这行字,说明你靠得太近了”)。但是,想象一下我们在高速驾车时直视前方,眼前的景象当然是一片模糊。驾车时我们看到的仍然是真实的场景,但我们的肉眼却很难看得清楚。幸运的是,我们不一定非得把前方看清楚才能保证安全驾驶。不过,后面我们将会看到交通给我们的视觉系统带来的其他严峻考验。

交通的错觉在我们坐进汽车之前就产生了。你可能在电影或电视剧里看到过,汽车轮胎的辐条有时看起来好像是在往后转动。这种车轮效应之所以会在电影里出现,是因为电影是由一组闪烁的画面组成的(通常每秒24帧),但我们看到的画面是连贯而流畅的。电影的每一帧都记录了辐条转动的一个瞬间,就像舞池里光束短暂地打在舞者身上一样,使舞者看上去像是在做慢动作。如果轮胎转动的频率正好和影片图像闪烁的频率一致,那么轮胎看起来就像是静止的。[“我把车的顶灯换成闪光灯了,”喜剧演员史蒂文·赖特(Steven Wright)开玩笑说,“这样看上去好像路上就只有我在动了。”]但当轮胎转动速度变快,且快于图像闪动的频率,那么每根辐条在每一帧上所处的位置就会不同(比如,我们可能会看到这一帧上的辐条在12点钟方向,下一帧上的辐条却在11点45分的位置),所以轮胎看上去就像是在向后转动了。

认知心理学家戴尔·珀维斯(Dale Purves)和蒂姆·安德鲁斯(Tim Andrews)指出,车轮效应在阳光充足、不存在电影频闪效应的现实生活中也会发生。他们认为,我们在日常生活中能看见这一效果,原因和电影一样——我们看到的事物并不是连贯的,而是由一系列独立有序的“帧”组成的。到了某一点上,轮胎的转动速度开始超出大脑的处理能力,就在我们努力跟上轮胎的运转速度时,已经分不清当前辐条带给我们的刺激和前一帧画面对我们产生的刺激了。汽车轮胎实际上并没有向后转。不过,对于道路上一些视觉趣事的解读,这一效应给我们提供了初步的线索。

在汽车出现之前,著名的高速公路错觉“运动视差”(motion parallax)就已困扰心理学家良久。从行驶中汽车的侧窗看出去,这一现象很常见(在许多别的地方也能见到)。车前的景色飞驰而过,稍远处的树木等物体移动的速度似乎要慢些,而更远处的事物,比如山脉,看上去像是和我们一同前进。显然,不论车开得多快,我们也不可能让山脉随我们移动。实际上,我们只是把视线固定在了画面中的某一个物体上,为了维持这种状态,眼镜就不得不朝着与前进方向相反的方向移动。在视线固定之前看到的物体会以相反的方向快速掠过我们的视网膜,而在视线固定之后看到的物体则会在视网膜上缓慢移动,并与我们自身的移动方向相同。(关于视差的小实验可参见注释。)

所有这些眼动以及我们看到的物体的相对运动,尽管有些令人困惑,却可以帮助我们判断物体离我们有多远。正如北达科他州立大学心理学家、运动视差专家马克·纳夫罗特(Mark Nawrot)所说,这就解释了为什么彼得·杰克逊(Peter Jackson)等电影导演喜欢在拍摄过程中频繁移动摄像机。我们坐在电影院里是静止不动的,因此无法获得运动时眼睛为我们提供的深度线索,杰克逊通过移动摄像机来代替观众的运动,使得电影影像更真实。虽然运动视差为我们提供了“深度线索”,但我们也为此付出了一定的代价,运动视差偶尔会让我们产生错觉,这些错觉你可能会意识到,也可能意识不到。当我们行驶在公路上,运动视差会让我们误以为某个物体在远处静止不动,而实际上它离你很近,并且处在运动中。

大脑可能会蒙蔽我们的双眼,但是运动视差提醒我们,驾车时的所见也可能会欺骗我们的大脑。感觉和认知之间就像隔着一条繁忙的双行道,信息在二者之间频繁往来。高速路上的白色车道线以及车道线之间的距离都是根据错觉原理精心设计的,可以让司机在高速行驶时感觉更舒适。如果缩短车道线及其间距,行车人会感到眩晕。事实上,在一些地方,工程师已在尝试利用